|
南京公交线改造乘客不买账 多辆公交被强行拦停
南京“大站快车”部分站点撤消4天又恢复—— 便民，还须平衡多元利益 旨在提高运行速度的“大站快车”改造，却遭遇乘客强烈不满，这是南京公交运行的尴尬一幕—— 4月1日，南京将鼓扬线、盐葛线等5条公交线改造为D2、D3等“大站快车”，放弃了部分客流小的站点。然而，部分不满的乘客强行拦停多辆D2公交车。迫于压力，公交部门从5日起恢复了D2、D3线原先取消的江北站点。
为何要搞“大站快车” “大站快车”是什么意思？南京为何要搞“大站快车”呢？ 因城市道路拥堵，对跨区域的长线路公交停止一部分重要站点，不像普通公交那样300米-500米就设一站，以期提升运行速度——这是“大站快车”的内涵。 “‘大站快车’主要是从速度上考虑的。”南京交运局公交处长朱明明解释说，南京的城市规模不断扩大，不少片区远离主城区，大量居住在那儿的人群要到市区上班，这种潮汐式的客流需求呼唤快速便捷的交通方式，“在地铁还没有布设到的地方，我们就考虑了用‘大站快车’方式解决问题。” 事实上，南京对江北“大站快车”的谋划已有两年，之前也在其它区域3条线路先行实施。南京市客管处副处长刘正直介绍，“大站快车”目前共有8条，分两种形式，一种是新辟跨区域长线路的大站快车，建立新区和主城之间的公交骨干线路；另一种，是对现有长距离公交线路进行优化，改造为“大站快车”。 缘何乘客“就不买账” 然而，这一次在江北几条线路上的“改造”，却遭到不少乘客的激烈抵制。在河西星雨华府做钟点工的周阿姨向记者投诉说，她家住浦口，每天早上坐浦集线到集庆门大街下车，“现在集庆门大街站取消了，必须要到数公里外的站点下了车再往回走，非常不便。还有很多人，本来是在集庆门下车后转换地铁站，现在都没办法了。” 对此，刘正直表示，“与新辟线相比，‘旧线改造’改变了市民原来的乘坐习惯，因此反应会大一些。当然，撤销站点对原有这部分市民的利益也确实造成了一些影响。运行一段时间，我们会对相应矛盾点，或者市民反映强烈的站点，做一些调整，尽量满足更多人出行需要。” 除了被撤销站点附近居民深感出行不便外，“大站快车”没有带来预料中的“快速”，也是此次公交撤点饱受诟病的原因之一。以D2线为例，在撤销了开发区管委会、高新医院等12个站点后，4月2－4日这三天的全线运行时间仍然在65-75分钟之间，与“改造”前可谓相差无几。 而在朱明明看来，公交车的运行速度取决于诸多方面，受道路的情况，停站的情况，自身线路的长度，经过交叉路口的信号配置等等因素的影响。“我们眼下积极运作的事情，第一个就是更多地开辟公交专用道，第二个是与公安交管部门联手研发路口的信号优先，同时我们还在考虑对部分站点进行优化调整，要让‘大站快车’真正快起来。” 如何办好“一件好事” “‘大站快车’对于南京这样受山水分隔的组团型大都市来说，是非常必要的一种公交线路运行组织模式。”南京城市与交通规划研究院院长杨涛告诉记者，根据南京客流调查，主城至江北、东山、仙林、板桥、龙潭等外围新城的公交客流，都呈现出“两端很大、中间很小”的特征，公交线路的长度大多超过10公里。“这样的公交线路，很适合组织‘大站快车’，而如果按常规‘站站停’运行模式，乘客耗时过大，出行时间都得在一小时以上。” 不过，杨涛认为，公交“大站快车”设置需要准确定位、科学规划、精心设计，而不是凭经验、拍脑袋，随意开辟或轻易取消。 对此，南京交通部门颇感委屈。据刘正直介绍，每一条“大站快车”线路的改造，都经过了专业人员与企业一起驻点、进社区、网络征集的多方式调研，“对某一个站的调整，应该讲是比较慎重的”。 杨涛建议，在开辟“大站快车”的同时，也应该保留必要的“站站停”普通公交线路。对此，朱明明认为这不太可行，“公共交通的资源是共有资源，如果一条线同时用两种方式并行，就这条线的客流来讲，需要不需要那样的运量配套，有没有浪费？如果为了开‘大站快车’特地去增加很多运力，投入更多资源，我感觉我们目前的财力和企业的承受能力还不具备这个条件。” 应该说，记者在采访中并没有获得各方有关破解难题的“灵丹妙药”。不过，这样的争鸣，本身不也是一种说明吗——要注重平衡多元利益，为民生的好事才能办好。
| 
楼主
