《BRT规划设计指南》

Schlachtschiff

在ChinaBRT网站的《BRT规划设计指南》中提到：

一个“完全的BRT”系统定义具有下列最低特征：
●● 在城市中心的干线服务系统的绝大部分长度为完全隔离的专用道或者只允许公交行使的道路
●● 公交专用道的位置在道路的中央而不是两侧
●● 具有多条走廊和运营线路有效整合的系统
●● 改良的车站方便、舒适、安全和拥有遮风挡雨设施；站台的地板和公交车底板平齐，乘客水平快速上下车
●● 某些特殊车站及总站内干线和支线接驳服务实现物理整合，或者和其他集运系统整合（如果有的话）
●● 上车前车外提前售票和检票
●● 运营线路间、走廊间和支线接驳服务的票价和物理整合
●● 在改革的商业和管理体制下，只有符合特定条件的运营商可进入系统运营（“封闭式”系统）
●● 系统拥有鲜明的市场形象特征。
基于此严格的定义，截至2007年3月，目前世界上仅有两个真正意义上 “完全的BRT”系统
●● 波哥大（哥伦比亚）
●● 库里蒂巴（巴西）。

大家觉得济南能算不？常州呢？厦门呢？
反正觉得北京、杭州、郑州、广州距此有相当的差距


下面又提到：
普通“BRT”系统这一术语只是一个相当客观的概念，在于所选择的定义系统的特征。基于该目的，本指南中“BRT”专指具备以下特征的系统。

●● 在城市中心的干线服务系统的绝大部分长度为完全隔离的专用道或者只允许公交行使的道路。

此外，还应具备至少2个下述特征:

●● 具有多条走廊和运营线路有效整合的系统
●● 改良的车站方便、舒适、安全和拥有遮风挡雨设施
●● 站台内地板和公交车底板平齐
●● 公交专用道的位置在道路的中央而不是两侧；
●● 上车前车外提前售票和检票
●● 某些特殊车站及总站内干线和支线接驳服务实现物理整合，或者和其他集运系统整合（如果有的话）
●● 运营线路、走廊和支线接驳服务的票价和物理整合
●● 在改革的商业和管理体制下，只有符合特定条件的运营商可进入系统运营（“封闭式”系统）
●● 系统拥有鲜明的市场形象特征
●● 低排放车辆技术（满足欧III标准或更高标准）
●● 通过中央控制中心，利用智能交通系统设备如车辆自动定位系统对系统进行管理
●● 对弱势群体提供便利设施，如儿童、老人或残疾人
●● 在车站内或车辆上安装有清晰的线路图和/或实时信息显示系统。

广州、杭州、北京、郑州大概能算这一类？

这指南确实不错，补充理论知识，http://www.chinabrt.org/cn/documents/pg.aspx

Teutonic.K

北京公交车速本来就快。不过B1还是在国内开了个很好的头，只不过北京这么大的城市，搞BRT的确很那啥，也就 ...
tianyu9999 发表于 2010-4-14 22:13

现在B2远没有B2支人多。而B2客流也提高了不少，别忘了，撤掉342的意义。

感觉北京B2/B3最主要的问题并不是道路中间站台什么的，而是专用道完全没有隔离。要真像B3立水桥往 ...
Schlachtschiff 发表于 2010-4-13 12:39

我认为北京B2最好应该是搞有可能的地方就在路口设置岛式站台，没可能的就用辅路最内侧车道通过硬隔离的方法开辟左开门BRT车站挺好。两遍是双向六车道，省得中间一共四车道，万一隔开，快速公交坏了或者社会车辆坏了都的确影响通行。

Teutonic.K

说句实话，北京的B2、B3虽然高峰很不像话，但平峰比起济南来还是要快的，主要是因为站距大。当然，各城市特 ...
Schlachtschiff 发表于 2010-4-12 22:50

    这个 说句公道话 远了不敢说 北京那B2、B3真的不一定比济南快啊。尤其B2，所有车站基本都在两个路口中间，再加上好多天桥没修好，搞得到处是过街红绿灯的。现在限速的确是不严了，油也不像济南那么严格，车也都是好车，但它怎么也开不起来。这现在北京B2支还在唯一的一个高速大站当中下了高速加站了呢。这事tianyu9999深有体会。

tianyu9999

　　不好说北京B1这个没有换乘，B1在各车站都是通过过街天桥连接，与其他线路的换乘很方便，木樨园桥的换乘 ...
orlick_102 发表于 2010-4-15 08:42

没有BRT网络，没有BRT之间的换乘，不过倒是B1木樨园桥换三环的确很棒，四环的也还不错。不过总感觉如此孤立的几条BRT没有更好的发挥BRT应有的作用。另外，我记得有一次我坐普通公交换BRT找了好几站都挺费劲的，不是说特别近的。

orlick_102

　　不好说北京B1这个没有换乘，B1在各车站都是通过过街天桥连接，与其他线路的换乘很方便，木樨园桥的换乘更是一个正面典型。

tianyu9999

不能说北京、广州的BRT是乱搞。

实际上，北京的B1还是非常不错的，B1的旅行速度、运量、发车密度是 ...
orlick_102 发表于 2010-4-13 08:25

北京公交车速本来就快。不过B1还是在国内开了个很好的头，只不过北京这么大的城市，搞BRT的确很那啥，也就算是改善一条快线而已，没有任何换乘，快速公交的系统不够条理。单看这个线路是不错，但是放在城市中就没有那么大的作用了。北京B2就不说什么了，B3好歹客流还算不错，B2高峰都没什么人！

估计广州就是想避免单独一条快速公交导致人们觉得过于独立于其他公交过于麻烦所以干脆用这个方法全都搞进去了，但是一次弄进去30多条线路超级长的车站+费解的线路号和换乘，弄得人们觉得还不如原来方便，倒车要走好远好远。所以广州太极端了，所以我觉得失败，其实出发点还是很好也很实际的

tianyu9999

当时还没有到天通苑的，我看的宏福苑的发车屏是17分，我不知道他跟温都水城有没有隔着发车，反正我在安定门也等了十多分种呢

星星点灯

杭州的BRT简直无语。。。
票价贵：4元。。。基本上没有专用车道。。。

Schlachtschiff

主要是信号比较少，其实也不见得快多少，北京B2限速才45，平峰也绝对不如济南的B1快！另外，北京B3平峰间 ...
tianyu9999 发表于 2010-4-12 22:55

    15分钟是快速3主线两车之间还是也包括快速3区、快速3支这三条线任意2车之间？

木马巴士

那些树也快到年限了

rylryh

那么高的树移掉有点可惜

木马巴士

历山路的问题在于保留了绿化带

Schlachtschiff

不能说北京、广州的BRT是乱搞。

实际上，北京的B1还是非常不错的，B1的旅行速度、运量、发车密度是 ...
orlick_102 发表于 2010-4-13 08:25

    感觉北京B2/B3最主要的问题并不是道路中间站台什么的，而是专用道完全没有隔离。要真像B3立水桥往北7公里那段的样子把BRT车道单独隔离出来，就像库里蒂巴一样，侧式站台右开门其实也挺好。
   现在B2、B3线，两侧绿化带间4条车道，最靠中间两条的是社会车道，外侧两条是BRT车道……绿化带外侧还各有2条社会车道，整得不伦不类的，什么玩意……中央4车道的社会车道和BRT车道间又没有用隔离栏……交警也不严格执法，赶上堵车甚至还把社会车辆往BRT车道里指……看看人家常州、郑州，虽说也没有硬隔离，但靠着交通执法也没人敢进专用道
   其实装上隔离栏也是可行的，道路最中间的2车道就当作社会车辆远距离通行的快速通道，栏杆以外绿化带以内的一条作BRT车道。

木马巴士

不考虑各个城市的特点，单纯比数字，很不科学

orlick_102

那个网站重庆平均车速是31，不知怎么测出来的……
Schlachtschiff 发表于 2010-4-12 22:50

没人坐的线路，又在郊区不堵车，31不奇怪。