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本帖最后由 14671467 于 2013-7-21 14:31 编辑
随着城市化进程的加快，北京市行政区划也在不断调整，逐步取县设区，合并崇文宣武扩大东城西城，最终由远郊10县升格为8区2县，内城由4个合并为2个。随着房地产价格的快速拉升，一些刚性需求的购房者选择在北京市郊或北京周边购房，这就使我们的城市范围显性不变，隐形扩张。人走远了，但工作地点还在市区或周边，这就导致这些外迁人群对交通运输工具的迫切希望。而要真正解决这些问题，把希望寄托于北京市内公交是不可能的，因为他的作用是“最后一站”，起“接力棒”的最后一棒。而真正能起到决定作用的，还是北京公交集团旗下的八方达客运公司。
凭借八方达进军河北的成功经验，下一步将开拓河北周边市场，最终形成以北京为中心，呈放射性运输网络的分散接替式格局。那八方达的成功经验在哪呢？总结一下有以下几点：
一、票价方面的优势。
北京2折/4折，界外8折，这是经济方面的优势，也是决定性的优势。
二、间隔合理
平峰基本保持20分钟至60分钟的间隔，遇到节日高峰支援大军涌涌而至。目前目测到的最小间隔为1分钟3趟。
三、设置合理
3+2大沙发座，空调+窗帘+低窗，解决人的舒适性、适用性和视觉性需求。
四、服务周到
统一服装、统一票价，统一运营，起点站有水喝，还能有厕所上。
五、运营规范
到站停车，无站不停，出站到站，自动报站，上车刷卡购票，下车刷卡验票，不争抢客源，不违规驾驶。
六、卫生干净
到站打扫卫生，清洗车体，坐八方达的车最显著特征是上车后一股清新空气迎面而来。
基于上述几点，八方达已经占具着北京周边的河北市县，开一条火一条，火一条再开一条，呈正态分布。而竞争对手如何呢？
一、铁路方面。
铁老大，老大的作法自使没有改变，只有你找我，我从不找你。找来找去，还不错沙城把S2找过去一班。从海子得知，虽然现在和戚墅堰车辆厂订购几台专用于京包铁路类似于S2的车体，以解决现在S2运力有限的局面，最终实现京张铁路城际化目标。但一算，车还要造一段时间，事还要酝酿一段时间，钱还要准备一段时间，人还要培养一段时间，最后都差不多了，各种请示、报告还要再托一段时间，大体一算，没个几年时间实现不了。还有一个方面，北京郊区公路运力本身就紧长，铁路部门作为兄弟应该扶持一把，比如在车辆段白天睡觉的车体，检修前后完全可以利用一下，开通北京（西、北）到燕郊、蓟县、房山、木城涧、通州、昌平、百子湾、大红门、南口的通勤短途车，不要外放，其实只需要一台机车和一名乘务员即可，其他17节车厢拉着跑就可以了。比如，K1364到北京后，完全可以套跑一趟北京至房山的通勤车，在房山检修整备，现在房山站刚刚扩建完毕。Z20到北京西后套跑到木城涧的小票车（限为节假日和天气不好的时间段，山里人出行不便的时候）。
二、河北现有公交车
由于种种原因，现在都不跑北京线了。
三、黑车
不用说，费用太高是主要原因
四、拼车
客源稳定是一个问题。
上述仅为个人观点，由八方面拟开通沙城专线而来的想法。
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发表于 2013-7-21 14:28
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