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二、公交企业的管理与实际运营调度 （注：与本论坛会员z-s-06的讨论对写作本节有较大启发，在此致谢！） 除线路设计之外，运营管理也是影响公共交通系统实际效果与吸引力的重要因素。虽然近年来北京公交的硬件水平上了很大一步台阶，但良好的设施只有配合人性化的管理与服务才能发挥效果，而北京公交在管理水平与服务理念上还有相当长的路要走。 关于运营，最重要的就是发车间隔问题。公交线路视具体情况而设定发车间隔，这本身并无问题，客流小的线路发车间隔长些也是可以理解的。但是，大间隔线路一定要在站牌上进行相应的提示，以减少不熟悉情况乘客误等的现象。例如著名的“幽灵公交”424路，发车间隔长达50分钟，站牌上却只写着“首车6:15 末车19:20”，这就未免有些坑人了。我曾去过香港，香港公交凡是间隔大于半小时的线路，在站牌上都写有精确的的首站发车时刻表，其他线路站牌上也会注明“某某时段发车间隔约X分钟”等信息，虽然北京公交限于路况等因素还暂时无法做到，但这应该是我们努力的方向。 里程较长的线路受路况所限，发车间隔难以保证，这时就需要调度发挥更大作用了。调度工作不只是签点，当出现场站无车可发、半路堵车等特殊情况时，调度需要灵活采用各种手段平衡间隔，以最大限度方便乘客。目前北京公交大多数长线的调度水平都不太高，但部分长线已有成功经验可供借鉴。 首先，只要不是路上完全堵死的情况，前后车的间隔是可以人为调整的。一个较长的红灯，就可能与前车拉开3~5分钟的间隔，或者减小与前车的间隔。而实际运营时，这个红灯是加速通过还是慢速等待，基本上取决于后车司机的态度。也就是说，如果发车间隔在10~15分钟左右，那么3~5个这样的红灯，就有可能人为制造串车，或者把已经串上的车的间隔重新拉开。例如某日运转617路进城方向的时候，在天通苑地区发生了轻微拥堵，以至在奥运村那一段，所坐的车被追上。接下来通过北沙滩桥时，追上的车通过了那个绿灯而所乘的那辆车被红灯截住。此后的路程里，笔者就没有见过那辆车了，猜想这是由于后车车速加快而所乘车车车速减慢所致。于是在过后的各站，所乘的车仍然陆续有人上车，并未出现串车所致的后车空跑现象。 其次，对于路上完全堵死无法通行的极端情况，只要能及时发现状况，亦可通过人为调度措施，例如非常态的区间车和快车、绕行车等，使运营秩序受到的影响减至最小。 如果是双方向长时间的堵车如交通管制或大型事故等，造成双向的车都堵在行经该处之前，而该处之后双向不能来车，则可以采取双向发区间的方式，即总站只发到该处之前的区间车。对于已经堵在该处的车，车上乘客肯定大多要求下车，这样就可以把若干辆车上的乘客集中到一两辆车上，而让其余的车清空后掉头反向行驶，让马路对面苦苦等候的乘客受益。 如果是单方向的堵车，那么类似地，总站可以采用绕行驶过堵点的方法，多发一些绕开拥堵路段、不停某几站的快车。对于已经堵在该处的车，同样可以把若干辆车上的乘客集中到一两辆车上，而让其余的车清空后绕行至不再拥堵的路段继续前行。更负责任的车队，应当提前设计好针对沿途每个堵点的绕行线路。 当然，我们需要承认在这种情况下，运营秩序肯定会受一定影响，但是即便是这样，也比所有的车都堵在路上干等，对乘客出行所造成的影响要小，乘客也会更加欢迎。 为了便于调度和司机及时了解线路沿途路况，公交运营管理时应当充分利用GPS定位系统提供的车辆数据。目前北京公交的GPS定位系统主要用于乘客服务（而且应用得很少），事实上GPS系统除可以提示乘客，所候车辆还有多少时间进站之外，还可让总站内的调度，实时监控每辆车开到了什么位置。建议考虑在车队调度室设立信号发射终端，而在每辆车上增加语音提示器。如果本车快要追上前车，就提示司机慢开；如果本车快要被后车追上，则提示司机稍微加速；待前后两车间隔基本恢复正常，就可以提示恢复正常速度。当然，如果在堵车的时候发生串车，频繁提醒很可能会造成司机厌烦，这时可以提示司机关闭提示器，但路况基本恢复后则需要再打开。相比于其他很多华而不实的硬件设施，这才是公交系统最需要升级的相关技术。 另外，北京公交现行的低票价政策，在一定程度上牺牲了乘车的舒适度。建议对不同类型的客流建立差别化服务机制，通过通勤包车等方式进行弥补。在通勤、旅游等热点线路，还可借鉴十年前常见的做法，发出一些不能刷卡或刷卡不能享受折扣的“专线”班次。这样的班次，由于价格对乘客的筛选作用，其乘车舒适度可以得到明显提升，因而有利于吸引收入较高或追求出行质量的乘客选择公共交通的出行方式——这部分乘客通常也不会对地铁的出行环境满意，能够把他们从自驾车或出租车吸引到公共汽车上来，就是公交系统运营的成功。 三、公交相关设施的设置与管理维护 关于公交的相关设施部分，公交场站问题是很重要的一个方面。北京地价高昂，公交场站是相对而言经济效益较差的一种土地利用方式，因此在市场经济的背景下，协调一块公交场站越来越困难。首先，我希望城市规划部门能够制定一些针对性政策，以保障一定数量的公交场站用地。当然这就超出了交通部门和公交企业的能力所及了。 其次，在现有条件下，北京公交的场站利用也并不完全合理。北京公交的现行体制是委托各分公司进行所属线路的场站管理。这样做的弊端，其一是如老师课上所说，不利于线路运营与车辆维护的成本分开核算，不利于掌握各条线路的真实运营收支状况。其二是据我所了解，这种机制已经在一定程度上制约了线网优化的方案选择。我在与北京公交某分公司运营部门交流时曾了解到：许多优化调整的可能方案，从全局来看非常理想，但由于由某分公司运营的线路深入到另一分公司的负责地区，难以找到该分公司愿意共享的场站，而无法实施调整。另外某些本应调整的线路，因为所属分公司希望继续占有该线路场站的使用权，而不愿意调整撤出该场站。各分公司在草拟所属线路的调整优化方案时，都会考虑如何保护好自己的“地盘”，避免自己的线路深入其他分公司所负责区域而被划转过去，从而更愿意选择最符合自己利益的方案而不是更优的方案。此外，由于北京公交的分公司负责地区是按方位进行划分，处于城区不同方向上的场站往往不由同一分公司管理，这也不利于地面公交线路优势类型之一的外围联络线的开通和运营。从上述现象可以看出，现行场站管理机制已经制约了公交线网的优化，对市民的便捷出行产生了负面影响。 我建议，北京公交可借鉴上海的经验，将公交场站，尤其是枢纽型场站的管理与各运营分公司分离。这样不仅便于核算成本，也防止因场站归属原因影响线路的运营及调整优化。公交企业成立单独的场站管理部门之后，可以减小不同分公司之间线路共享场站的障碍，更加有利于跨分公司综合协调驻车，合理利用北京公交本已十分紧张的夜间驻车车位资源。 此外，从方便市民候车及换乘的角度考虑，北京公交可借鉴香港的经验，公交线路中途也可以进入枢纽站停靠站。目前，北京公交线路的中途站一般只设在道路两侧，如果能够进入途经的枢纽大楼或场站停靠，既可减少市民换乘距离，也可让不熟悉周边环境的乘客更易找到所需乘车的车站位置。 我还建议，场站始发线路恢复十年前常见的做法“车等人”，即即将发出的车辆提前进入车站并开门上客，乘客可坐在车内等候发车。场站内还应提示下班车发车时刻、车次等信息，以方便候车乘客掌握相关情况。这些做法都几乎没有技术难度，但在如今的北京公交却变得少见了，我认为这是公交企业服务意识不到位，只顾自身管理方便而忽视乘客需求所致。 这一部分的另一个重要方面是公交专用道。虽然北京的公交专用道施划里程越来越长，但相应的执法监督却明显不足，社会车辆占道现象时有发生。这方面最著名的例子就是BRT2线，由于建设时公交专用道与社会车道之间没有设置物理隔离，导致公交车道被社会车辆侵占的现象十分严重，早晚高峰BRT公交车仍然被迫与社会车辆一起排队等红灯，完全没有体现出“快速”的效果。交通执法部门一定要加大对社会车辆占用公交专用道的处罚力度，可以考虑在公交车前档处安装摄像头，将其拍摄到的占道车辆视频作为处罚依据，以打击社会车辆占道现象，真正保障公交车的专有路权。其中，BRT线路一定要有物理隔离的专用道，但不一定需要专门的屏蔽门站台，反而是常规站台的使用效率更高，因为可以适当引入常规公交线路停靠，以方便市民换乘。此外，可利用已有或在建的城市快速路，在其上施划公交专用道，开通或改造更多的公交快线，但需要公交港湾等设施的配套建设。 作为最后的总结，我想特别强调的一点是：我始终认为在北京这样的特大城市，虽然轨道交通接驳是地面公交的重要任务，但并不是地面公交唯一的任务。地面公交线路同样有自己的定位与自身的价值。如果想要较好地实现这些价值，需要公交管理部门和公交运营企业认真细致的工作与良好的服务意识。我认为在这些方面，北京公交还有很长的路要走；我也衷心希望，北京公交能够发展得越来越好、市民出行能够越来越方便。 | 
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发表于 2013-7-15 09:38
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楼主
发表于 2013-7-15 11:26
