评论：首吃公交民营螃蟹没想被螃蟹咬了嘴

金陵人

　改革的前提肯定是职工越改越好，收入越改越高，享受改革成果，不能改革以前是小康，改革后成吃糠了。———十堰公交公司员工“我是全国首个吃公交民营螃蟹的，没想到被螃蟹咬了嘴”，温州商人张朝荣对自己在十堰的挫折十分烦恼，“牙疼，上火了，都是被这个事给整的。”

　　今年1月12日，他所经营的十堰公交公司一个长得“有点像张国荣”的小伙子，拿到只有11.8元的工资条，一怒之下把车横在公交公司门口，引发一场罢工。十堰市召开紧急会议，最后以公交员工每人先发1000元过年平息事件。但仅三个多月后的4月15日，又一场至今不知是谁策划的罢工爆发。十堰，这个因制造东风汽车而闻名的“车城”，70万市民出行无车可坐。最终十堰市ZF失去对民营化的耐心，宣布收回公交特许经营权，张朝荣被“赶走”。

　　2003年开始的十堰这场被称为“全国首个吃螃蟹”的公交全盘民营化实验，因五年四次罢工而结束。虽然十堰ZF层面否认“回归原点”，并继续放开部分线路民营，但在外界眼中，自收回经营权伊始，就已经将十堰公交民营化作为一个失败的典型来剖析。

　　“月薪11块叫人怎么过年？”

　　司机大罢工是十堰公交民营化矛盾的总爆发，孙东风那张11.8元的工资条无疑是一根导火索

　　这张在外界看来可以存入档案馆的工资条，孙东风最后一次看到是在十堰市委常委会上，在座谈时，他看到领导拿着他那张工资条，后来就不知所终。

　　这个讲起话来喜欢想一下措辞有条理后再说的青年人，并不像罢工者给人想象中的那种“愣头青”或者易怒情绪难以控制的人。

　　“当时奶奶刚过世，孩子又生病，几件事加在一起，本来心情就不太好，头天拿到工资条一看就气糟了，又赶上快过年了，11块钱叫人怎么过年？”用十堰方言叫着“有没有下车，没下车走了”，他扭过头对记者说。

　　已经上20多天的班，一个月原本也有七八百元的工资基数，最后怎么拿到手只有11.8元？孙东风一一算来：之前出了一次公交事故，车被扣了两天半，事故费他个人要承担300多元，另外还有210元的事故停车费，加上超油费等等，七扣八扣之后，能到他手上的就剩下了11.8元。

　　“别说他是个大老爷们要养家糊口，我们老娘们一个月干下来才拿11块钱也要闹啊，”在公交停车场里，一个姓杨的女司机也对记者嚷嚷道。

　　11.8元的工资别说过年，对孙东风而言，维持一个月的生计都非常紧巴。他和妻子都是工薪阶层，妻子每个月工资600元左右，一个人的工资差不多用来还700元的房贷，另一个人的工资维持生活。

　　11.8元的工资也就意味着，这个月真要喝“西北风”了———罢工发起的前晚，十堰刮起西北风，突降大雪。

　　“改革前小康，改革后吃糠”

　　受访老员工七嘴八舌讲起改制前的“好日子”：那时公交公司女员工好嫁，男员工好找媳妇

　　如果说孙东风的11.8元工资只是一个极端的个案，但一个人的行动，演变为一场群体性的大罢工，显然又是一个普遍性问题。

　　孙东风的一个哥们介绍说，现在孙东风成了他们心中的“英雄”，他的车进了维修车间，修理工一看：“哟，东风的车，赶紧安排修。”司机见了他主动递烟，因为“他帮了大伙的忙”，有的甚至还买上一包十元钱的好烟给他。这也从另一侧面看出，不满积蓄在许多人心中。

　　不满的种子从2003年改革之初就开始种下，收入包括福利的改变自然首当其冲。“我在ZF部门，老婆在公交公司，以前工资差不多，但改制以后差距却越拉越大，我在涨，她在降。”十堰一位公务员向本报介绍说。据他介绍，在改制之前，十堰公交员工的工资与当地公务员略有差距，但比起同样的事业单位如园林部门等稍强。

　　多个工龄超过20年的老员工都称，改制后职工普遍反映工资收入水平过低，同时不同岗位也有较大的调整，一线司机月工资一般在900元至1000元，但其他后勤岗位有些只能拿到五六百元。

　　此外，他们还发现经常要被扣掉很多钱，涉及到扣钱的制度还包括，像孙东风一样出事故保险公司赔80%，另20%由司机个人承担，出了事或者因种种原因停车，每天要交10元的管理费，司机任务未完成以及超油，都要被扣管理费。

　　“职工最简单，吃饱喝足不会跟你闹事。不能生活肯定要闹了，”一个已经42岁的老员工说。“改革的前提肯定是职工越改越好，收入越改越高，享受改革成果，不能改革以前是小康，改革后成吃糠了，”另一名曾经支援过东莞，对改革还抱有期望的老员工如今只剩下抱怨。

　　更让员工充满怀念的是，曾经无比丰厚的福利。受访的多名老员工七嘴八舌讲起改制前发不完的东西：西服还是十几年前发的，卫生纸都没买过，没买过油，肥皂是一箱一箱地发，搞活动电饭锅都发了两个。

　　稳定的工资和红火的福利还带来一个副产品：公交公司女员工好嫁，男员工好找媳妇。“连交警都没有我们吃香，很多交警找公交公司女职工当老婆，包括现在的交警队长都是。”

　　但在民营化后带来的另一个副产品是，后期员工偷票款成风。有个司机介绍说，疯狂到了有些要好的司乘人员在私下吃饭时，互相攀比今天你摸了多少，我摸了多少？他感叹“人心不古”。

　　“河里没水，十堰的水很深”

　　经营商认为，自己不过是将温州经营公交的管理经验和模式照搬到十堰，却发现“水土不服”

　　对于与员工的矛盾，张朝荣更多认为，是十堰的人太保守。“你看十堰现在的河里已经没有水了，其实十堰的水很深，”他意味深长地说，“我办公室的门动不动就叫那些人给踢坏了。”

　　在他看来，自己不过是将温州经营公交的管理经验和模式照搬到十堰，却发现“水土不服”。

　　在具体的薪酬体系上，过去凭工龄计算工资，张朝荣也大幅度调整，打破“大锅饭”，向一线司机倾斜。经调整后，张朝荣觉得整体水平上高出原来一两个点，970元。五年中都有调整，平均1200元，他并不否认“拿600的也有，不过是极少数”。

　　在罚则上，他说，如果出事故，根据温州模式，不给减免。因为毕竟出事故是少数。出事故的必须敲警钟，必须进行教育（500元一次），停班学习理论技术课。“如果免交20%，这样出事故量比较大，可能发生频率太高，生命安全与财产都受到威胁，”他说。

　　还让他感到颇为无奈的是，人情关系和地方风俗困扰他的决策，包括在内部管理上，甚至有公司高层出面说情。

　　张朝荣的一位温州籍同乡将冲突的原因归咎于内地改革意识淡薄，“总认为过去是老国企的人，总拿过去跟现在来比较，不讲现代企业管理。利润都产生不了，再拿多少钱来发福利也不现实，ZF不支持，有天大的本事都难进一步，”他说。

　　不过在他看来，张朝荣董事长总经理一担挑，也将自己直接放到了“温州人”与“十堰人”的对立面。

　　为了尽可能拉近这种地区观念差异，张朝荣似乎也试图改变，“我在温州不吃辣，到了十堰开始吃辣”。

　　在今年五周年庆的时候，张朝荣还为每个工人员工订做了一双皮鞋，尺码都订好了，但没想到还没到周年庆的4月29日，4月15日罢工就发生了。

　　从“蜜月期”到“交恶期”

　　经营商认为，整个改革就属于ZF交包袱一扔了之，而十堰官方则称经营商有点像“空手套白狼”

　　如果说张朝荣与员工矛盾积怨已久，而与ZF的矛盾更像是一对夫妇，在经历了最初的甜蜜期后，“过日子”过程中的种种摩擦日积月累，最后以交恶“离婚”收场。

　　2003年4月，张朝荣以每年800万元的价格，买断十堰市22条公交线路18年的特许经营权，因全国首个吃“公交事业民营化”螃蟹，张朝荣还入选中国十大改革风云人物，在十堰先后当选人大代表、政协委员。开着一辆近百万元的沃尔沃越野车行驶在十堰的大街上，张朝荣很是拉风。“坐在那里，几个市长围着你”，张朝荣也很享受这种感觉。

　　那辆沃尔沃在经营权被收回后，也被张朝荣开回温州，但在温州豪车如云中并不显眼。坐下吃饭时，张朝荣不停地嘬着牙。“牙疼，上火了，都是被这个事给整的，”他说。

　　在运作的最初两年，似乎是一种双赢，张朝荣购置了上百台空调车投入十堰公交，乘车环境得到改善，制定了相应的管理制度，公交服务也得到改善。这一点连孙东风都不否认。他说，以前曾有司机跟乘客抡拳头，但改制之后没有司机会跟钱过不去。从经营的角度看，张朝荣前两年都有上100余万元的赢利，经济效益也初步显现。

　　因张朝荣是由时任十堰市委书记赵斌引进，在蜜月期内，还有人说闲话称张朝荣是赵斌的亲戚。“赵书记在会上说，人家说朝荣是我亲戚，亲戚就亲戚，有这样的亲戚，能把十堰的公交搞上，这样的亲戚有什么不好？”张朝荣说。

　　此后的三年，油价的飙升使张朝荣的十堰公交集团公司陷入亏损，并逐渐将其他改制过程中埋藏下的隐患一并引发。

　　张朝荣给记者算了一笔账：2002年他接手前，公交公司明盈暗亏，如果减去财政每年补贴的550万元和应交未交的330万元营业税，全年亏损760万元。而他接手后，2003年当年公司实现经营收入6700多万元，利润106万元。2004年收入为7900多万元，赢利119万元。但随后三年分别亏损500多万、900多万和700多万元。

　　张朝荣对ZF开始抱怨：2003年油价每升2.6元，后来已涨到5元多。而ZF仅在2006、2007两年共提供了619万元的油补。除此之外，张朝荣还认为ZF承诺的“公交优先”未能实施，公交公司希望ZF取消在公交线路上运营的150辆中巴经营权，ZF承诺在合同签订当年的12月即取消，但至今中巴仍然在十堰的大街上跑得欢。此外，张朝荣认为，按国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通的意见》，对公交公司承担的社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生、成人持月票乘车等）带来的减收，应该由ZF予以补贴。但ZF并未补，整个改革就属于ZF交包袱一扔了之。

　　但在此后十堰ZF人士面对记者的追访，把责任又推回给张朝荣，称其每年800万元的承包费分文未交，有点像“空手套白狼”。

　　当地还流传着这样一个故事：在ZF的相关会议上，问及张朝荣有没有交那800万元，财政局局长说：我敢拍胸脯说，他一文钱没交。于是又有人问：那你们ZF在干什么？这位局长哑然。这宗公交民营化后来也被市ZF认为“好女嫁出去，却没有嫁妆”。

　　对于张朝荣与ZF层面的矛盾，张朝荣自己归结为“政治的牺牲品”，认为引进他的市委书记调任湖北省副省长后，继任者并不支持公交改革，他反映的问题也一拖再拖没有得到解决。

　　他的一位温州籍同乡认为张朝荣也有责任，是“三斤的狐狸拖不去七斤的鸡”。在他看来，张朝荣自己的资金单薄了一些，他又不愿意与他人合伙，导致后续资金跟不上，也进一步激化了与ZF的矛盾。

　　“回归”还是“重新开始”？

　　员工们想象国有时代的好日子还会回来，而官方看来公交民营化改革的方向并没有改变

　　今年4月15日下午，第4次罢运事件发生后，十堰市委召开紧急常委会，决定收回公交公司城市公交特许经营权，由市委、市ZF派出工作组临时接管公交公司管理业务。“我的签字没有效果了，财务也由临时党委接管了，”张朝荣谈及此事颇为无奈。

　　对于收回特许经营权，十堰方面认为合同中有此约定，因而并无违约。但在今年6月，由著名法学家江平等人组成的专家组研讨后的意见认为，ZF收回特许经营权不能等同于直接接管该公司，收回只是对行政法律关系的解决，而且没有举行听证程序，显得有一点武断和简单。也不能直接取消民事法律关系。十堰市ZF无权直接对公交公司财产进行处置，也无权干预公司正常运转。接管公司所有财务是对公司财产权的侵犯，构成滥用行政职权。

　　现在十堰存在两个公交公司，一个是张朝荣的“十堰公交集团有限责任公司”，另一个就是十堰新组建的“十堰城市公交集团公司”。

　　6月24日，十堰市建委与公交集团公司签订协议，按公交所转让资产的账面净值为8416万元进行计算，交接完成后的十天内，一次性付1000万元，余款产权过户后结清。7月31日完成包括房地产证、土地使用权证等实物资产交接。张朝荣接受了这一协议，并派出三个小组与ZF进行善后的谈判。

　　新组建的“城市公交”又在如何运行？7月27日，记者来到城市公交公司四层大楼上，“十堰公交集团公司”的大字仍然在门楣上，甚至在楼梯上还残留着张朝荣当初获公安局、检察院等部门重点保护的牌子。

　　城市公交公司党委书记李玉金对记者称，自己连张朝荣是什么样子都不知道，自己“只是个看摊子”的，与张朝荣的问题都由ZF出面处理。这个由十堰市公路局局长转任的书记此前曾一手创办起交通企业———亨运集团，如今运转依然红火，也让他在十堰有着不错的口碑，熟识他的人称他“很有魄力，是个干实事的人”。

　　“回归”似乎让公交公司的员工们又在想象着回到曾经的“国有时代”，连李玉金以曾经任公路局局长的身份履新也让一些司机开始抱有信心：“他好歹是个ZF官员，跟ZF层面的沟通肯定不像张朝荣那么僵。”据介绍，新的城市公交公司主要工作是对原公交公司进行清产核资，并筹建新的公司，初步设定公司由国有控股，由社会参股，社会参股比例为49%.

　　这位新的掌舵人似乎信心满满，他提出的“一年打基础，两年见成效，三年创辉煌”的目标，以及在三年之内工资翻番，让司机们认为，曾经属于国有企业时代的好日子还是会回来。

　　而在十堰官方看来，公交民营化改革的方向并没有改变，一个佐证的案例是：8月17日上午，该市国有民营的首批3条线路共39台新车投入运营，此外还将对9路、24路、59路实行国有民营改革，9、10月将陆续开通19路、29路、11路线路。7月29日，媒体对此的解读是“标志着新一轮改革正式启动”。

　　这一次也向公众公开了“回归”以来的数据，“每月减亏200万元”，8月份，驾驶员人均工资较原来上涨200元左右。

　　公交民营化，无一好结果

　　十堰之后各地公交民营化“你方唱罢我登场”，但目前尚没有运转良好者，很多地方又回归国有

　　“我是全国首个吃公交民营螃蟹的，没想到被螃蟹咬了嘴，”张朝荣这样对本报自嘲道。

　　在2002年建设部的文件鼓励之下，在十堰这只“螃蟹”之后，各地的公交民营化也你方唱罢我登场，但目前尚没有运转良好者。因为“公交民营化”，各项考核严格，安徽合肥市公交车司机片面追求眼前利益，频频违章，5个月中就有11人因公交事故丧生。

　　在长沙，由于近几年很多公交线路交由民营公交企业经营，为追求经济效益，不少线路的公交车都不愿意搭载持免费乘车证的老年人，媒体用了一个非常刺眼的词：老无所依！重庆、南京等地原已民营化的公交事业也重回国有公用事业。北京公交市场化改革后企业依旧巨亏，而城市居民出行困难并未有效缓解。

　　随后，各地的公交改革又回归公益。北京重新采取低票价策略发展公交，ZF投入百亿元补贴公交部门的亏损，加大公交基础设施投入。深圳市ZF也宣布将每年支付5亿元至10亿元的财政补贴，以使市区内公交车票价平均降幅达到25%以上。

　　公交民营化，难道真的只是一个遥不可及的理想化境界？

　　对于公用事业民营化，著名经济学家茅于轼认为，公共资源与企业利润具有先天性冲突，公交民营化比较复杂，在国内处于摸索阶段。如果交给市场，产品竞争很充分，那么非常容易寻找平衡点，价格、工资由市场调节。但是从长远来看，公交民营化运作是方向，因为它可有效摆脱国有企业效率低、服务差等问题。

　　北京天则经济研究所研究员钱璞在接受本报采访时也认为，民营化的目的主要在于通过招投标引入竞争机制，提高运营效率，同时解决ZF财政资金投入不足的问题。在他看来，当一个城市公用事业的发展难以满足社会的需求，财政资金投入不足时，通过民营化引入社会资本是首选。

　　对于公交民营化是何种形式运营，是ZF占大股的股份制，还是多种股份存在的完全股份制，抑或是十堰所采取的全盘民营化的模式？十堰市建委副主任朱天峰的理解是，2005年，国务院办公厅转发原建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》，与2002年原建设部出台的《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》对照，在他看来，一个显著的政策变化是，国家对独资形式的公交民营化改革不再鼓励。

　　专家则认为没有一定之规。中南财经政法大学教授乔新生认为，借鉴国内外成功经验，公用事业民营化应根据服务内容和性质的不同，选择不同的方式和运作模式，如委托授权、特许经营等。

　　公交民营化不能“一卖了之”

　　改革关键是明确界定ZF和企业的权责边界，而各地公交改革问题主要出在ZF层面

　　张朝荣自己也在反思，他认为公交改制没有ZF支持永远搞不好，“至少不能把民营企业当后娘养的”。

　　在反思自己的同时，他也在对国内公交改革反思，甚至进行一番点评：重庆的失败，不是整体承包买断；黄冈没失败，只是影响到老百姓出行，责任既在企业，也在ZF，问题同样在于分包。

　　对几处改革出现问题，钱璞认为，改革关键是能够明确界定ZF和企业之间的权责边界，双方承担起相应的职责，而各地区公交改革出现问题的主要原因在ZF层面。

　　一方面是ZF的补贴不到位，很多地区在改革时，将公共交通完全推向市场，ZF取消了对公共交通的补贴。这导致企业经营成本上升时，价格不能调整，企业只能通过克扣、拖欠员工工资等形式降低内部成本，从而导致企业内部的矛盾和混乱，从这个角度看，十堰公交改革是个典型。

　　研究公交民营个案的专家们认为，ZF监管不到位，“一卖了之”甩包袱是另一个主因。钱璞认为，我国公交市场化政策已经全面推进了七八年的时间，但是关于ZF对公用事业服务的市场制度、监管体系和监管制度尚未建立起来，一方面引起了市场经营环境的混乱，经营者之间存在恶性竞争；另一方面缺乏对经营者服务水平的制约，导致经营者与民众之间的矛盾。

　　在十堰的公交政策问题上，曾经在2003年就受邀调研的华中科技大学教授韩民春接受本报采访时认为，企业对员工工资福利应该有劳动部门监察，如果公交公司制定了不合理的扣罚制度，ZF应该加强监管，使其规范。他同时认为，ZF外包后，自身责任不能减弱，公用事业承担的责任不能转嫁，比如为乘客服务，保证企业员工基本利益。没有使企业员工获得利益，肯定是失败的改革。

　　ZF该如何明确责任？钱璞认为，ZF的角色定位一是制定合理的补贴机制，难点是能够确定政策性亏损，补贴多少，如何补贴；二是建立市场竞争规则和监管体制。这二者真正落实下来还是有一定难度，但这也是民营化是否继续推进的必要条件，就会引起经营和市场竞争的混乱。

　　在张朝荣的介绍中，当初投资十堰公交更像是一次不经意的闲谈。对于如何民营化？结合香港成功个案，茅于轼认为，公共资源民营化后如何有效运作的关键，是要有充分竞争的环境，市场是简单的，也是有效的，当初引进资产就应该采取竞标或其他形式。十堰公交承包长达18年也是不可取的，因为它没有竞争，又可能沦为另一种“国营”。经营权承包3—5年比较合理，那样ZF与公司都有较大的进退空间。