公交优先，到底如何优先！

公交知心人JACK

稿件来源：
长江日报 ：话题背景  两年前，国务院确定了“公交优先”的城市交通发展战略；两年来，“公交优先”正在落实中。国家多部委日前联合发文，要求“公交必须低票价”，北京市率先大幅降低票价。武汉市公交集团负责人近日勾勒了
武汉五年后乘车场景。

    争议热点：从各地经验看，公交优先主要体现在几个方面：政府加大财政投入，加强设施建设；道路甚至绿灯优先给予公交。从观念上看，有建议设立“无车（私车）日”，划定“无车（私车）区”的；有建议对私车实行“严管”的。

    不同的看法是，公交优先的关键，一是政府的公共服务理念优先，二是公交服务意识优先。公交优先，不是排除私家车和其他竞争者，使公交公司成为特权享有者，而是通过价廉物美质优来吸引乘客。

[首席发言]  公交优先的策略应该是疏而不是堵

王进

在能源日益紧张、环境污染日益严重的今天，城市大力发展公共交通是明智之举。如果全世界都像美国那样，每个人都独自开着庞大的SUV上下班，再多两个地球恐怕也不够用。但是这并不意味着“私车”就是万恶之源，并不意味着在各级政府都争相把汽车产业作为“经济增长点”不到十年，就应该并且可能来个180度的大转弯，将“私车”当“小资”的尾巴割掉。

    国家提出的城市发展规划上“公交优先”原则从观念上讲是进步的，但是如何贯彻执行却不是一个简单的问题。单从“公交优先”是否就意味着要限制私车的拥有和使用这个问题来说，就牵涉到多方面的公平与效率的问题。从世界上一些大城市成功的经验看，要想提高公交利用率，减少私车使用上的浪费和对城市交通的压力，关键在于提高公交服务的效率和质量。除了极少数的“私车崇拜”分子之外，大多数人在交通工具的选择上应该都是理性的，是会综合便捷、舒适、经济等多方面因素而选择自己最能接受的交通工具的。

    国内目前私人买车成风，除了在一定程度上有点儿时尚效应之外，更根本的原因在于经济发展所带来的人们衣、食、住、行各方面生活水平的全面提高。就像一旦有钱买得起羽绒服，就很少有人还会继续再穿笨重的大棉袄一样，有钱买车、开车的人就不会再愿意冒着酷暑严寒挤公汽了。

    面对这种情况，单纯靠限制私车拥有和使用是没用的。除非你能够像前几年“禁麻”一样，也来个全市禁私车，否则任何其他限制手段都不太可能奏效。而在区域、城市间的竞争日益激烈的今天，每个城市都在想方设法营造自由、宽松的气氛，文明、优美的环境，舒适、方便的生活来吸引人才和投资，没有哪个城市会愚蠢到出此下策。

    所以想通过发展公交、减少私车的浪费性使用来改善城市交通状况，提高资源和能源的使用效率，其办法只有一个：提高公交运营的效率，改善公交服务质量。香港可算是离我们最近的一个在城市交通发展上非常成功的例子，一座约700万人的城市，由城铁、地铁、公汽组成的城市公交系统四通八达，的确可以说是便捷、舒适，相对于当地收入水平也不算贵。所以人们出门通常就会坐地铁和公汽，而不会去开车。有人说那主要是因为在香港开车太贵，我觉得不尽然，以香港的一般收入水平，在香港开车的费用虽然高，但并没有高到令人望而却步的程度。大多数人不开车不是因为开不起，而是因为用不着。

    不过，要全面提高像武汉市这样的特大城市的公交系统的运营效率和服务质量，决非易事。要使其便捷、舒适、经济程度达到足以吸引开得起车的人，恐怕不是一时半会儿的事。设计、管理和运营如此庞大而复杂的系统需要的是一套理性、高效的组织制度和专业知识。从近来各个城市造地铁的模式来看，似乎大家都意识到了地铁是个复杂的系统工程，不是随便一帮人拿起来就可以干的，所以各个城市造地铁都是向全世界招标，引进世界上最先进的设计和管理。

    建地铁是在一张白纸上作画，所以容易画好些。公汽则背负着各种历史的包袱，要完全理顺不容易。但是如果政府确实把发展城市公交作为一项发展战略，并且想把这件事情办好，不是没有办法。最简单、最有效率的办法就可以比照建地铁的思路，向全世界招标，请专业机构对整个城市的道路设计、公交设施、运营线路、组织管理等进行全面的评估，拿出一套完整的发展和改进方案，由市政府调动和协调各个部门共同贯彻执行。如果地铁设计、施工、运营都需要专业机构进行，城市地面公交系统要像地铁一样安全、高效，其设计、实施和运营决不比地铁容易，不想办法提高专业化程度恐怕很难有大的进步。(作者系中山大学政务学院副教授)

为什么优先   

    国情的必然选择

我国土地资源紧缺、人口众多，国情决定我们只能走土地集约型、资源集约型可持续的发展道路。在未来30~50年间，我国城市人口密度必须保持在每平方公里1万人，城市道路面积不可能超过15％，要用非常有限的道路资源满足人民群众的需求，只有公交优先。

    我们城市道路的面积不可能达到发达国家的水平，我们不可能用城市的“摊大饼”和城市密度的下降来满足私人轿车的发展。特别是像武汉两江交汇、三镇鼎立、道桥错综复杂的城市，如果户均拥有一辆私家车的话，将是不可想象的，而且还会带来系列的能源和环境危机。

    据有关权威部门测算，一辆大公交车可以运载100名乘客，小汽车则需要30至50辆，道路占用长度增加近9倍，油耗增加约5倍，排放的有害气体最多可增加15倍左右，公交的优越性不言而喻。公交优先是现实所迫，当务之急，长远之策。

    （江汉区新华街办事处左大文）

可持续发展的必由之路
交通拥堵是城市存在的普遍现象。大多数城市解决交通拥堵的办法是修更多的路，许多百姓解决行路难的方法则是攒钱买车。结果，车越来越多，道路越来越堵，道路越来越堵就只好修更多的路，使城市解堵在“车多—修路—车多”的怪圈中循环。

    据测算，一辆大型公交车所占道路面积约等于两三辆小汽车，而公交车的载客量却是两三辆小汽车的二三十倍，其完成单位客运量的耗能量则是小汽车的约1/10。从环保来看，按单位客运量来计算，大型公交车辆比小汽车污染低90％。

    因此，公交优先的社会意义已不限于为城市解堵，对于人口密度越来越大且城市高速膨胀的今天，它更是实现节约、绿色、科学和可持续发展的必由之路。

    (汉口二七路铁宫搬家公司彭军)

“优先”的反思

    从无人售票到无人服务

中央电视台的“劳动者之声”最近播放了北京电车售票员贾仕宏的先进事迹。在售票员这个平凡的岗位上，这位普通的劳动者干了四十多年，从20来岁的小伙子一直工作到退休，他的工作成绩和优质服务，受到人们的交口称赞。

    不过这样的售票员，这样的服务，现在是难以见到了。眼下的公交车，不论是专线车还是非专线车，纷纷发展成无人售票，据说这种服务方式先进。先进，无可厚非，但先进到无人服务，我们就不得不说点什么。

    我以为，公交部门的这种“先进”，主要是有效益了，省钱了。比如售票员的岗位可以减掉，工钱、奖金因此省去不少。乘客很少能拿到车票（据业内人说，这车票有保险作用），于是票据的有关费用也大为减少。报站名可以不用人，还能插点赚钱的广告，多开空调车少开普通车等等。诸如此类。

    现在乘车，如果不幸，你没带零钱，那么你就只好自己当售票员，在车门旁，向一位又一位上车的乘客讨要零钱。如果更不幸，你口袋里票子太大，那么只能请你下车，自己打的或去“暴走”。如果你老了，腿脚不灵便了，上车下车便只有指望雷锋再现了；否则，只能自个儿颤颤地站稳扶好，不然摔个鼻青脸肿骨头折。

    (武汉市水务集团武昌营业所胡培)

不能光上硬件项目
公交优先战略确立后，不少城市着力于硬件建设。北京给持卡乘客四折优惠，上海开辟公交专道提速，未配套公交的新建小区在广州领不到预售证。政府搞好公共服务的决心很大，普通市民出行受惠。

    然而，公交硬件配备的特殊化使得新问题接连出现。有些城市的公交专用道建在道路中间，为上下车埋下安全隐患，部分公交线路布局不合理，公交出行较为拥挤，偷窃现象非常普遍。

    我们不能苛求公交优先政策一出，所有出行难题都能迎刃而解，应当看到在硬件完善的同时，许多软环境问题才是削弱乘客舒适感、信赖度的克星。不能机械地仅求形式上的优先，而忽视了乘客的综合感受。我想，从软件角度入手，提高司机素质，紧抓公交治安，培育公交文化，才能从根本上营造出和谐的公交氛围。（汉口常青路156号杨汉祥）

缺少服务民众的理念
笔者于圣诞节前的周六乘608从江汉路回武昌，足足等了两个小时还没挤上车。车还没停稳大伙就一窝蜂向上拥，然而不少路线的车空空而归。为何不在节假日增开一些途经繁华路段的车辆？

    最后改乘402，到了终点武昌火车站，想继续乘坐402，转了一大圈硬是找不到站牌。真是笑话——在起点站却坐不上车。难道不能在复杂路段设置一些提示站点的标志？细微之处见精神，我看不是不能为，是缺少为的意识，缺少服务民众的理念。

    大家还有一个感受，就是，公交司机的服务水平有待提高。一些司机抢道超车，不按规定速度行驶。冷不防就给你来个急刹车，搞得“人仰马翻”。若向他打听个地方，一开口就是武汉话，车上噪音本来就大，问了也是不知所云。武汉不仅是武汉人的武汉，而是湖北和全国的武汉，公交司机的职业语言应该是普通话。

    (武汉大学经济与管理学院代先锐)

优先的途径

    将投资热情转换成管理
北京市将在三环路以内减少110条重复线路，减少市区小汽车交通量，形成总长度约540公里的公交专用道网。而杭州放弃建设地铁，建设28公里的地面快速公交，形成有效的公交运行网络，从资金和时间上都大大节约。

    城市的交通发展大都经历了这样的窘境：车多了就多修路，结果是路越多越堵，最后是越堵越修路，陷入恶性循环。实际上，城市道路资源不应按车来分配，不能无限度地靠增加小车数量来满足出行需要，而应按照车辆运载的人来分配路权。

    要实现公交优先，不能只重投入，轻管理与服务。现在问题的关键不是有无资金修路的问题，也不是有无方法疏通的问题，而是要把上项目、搞投资的热情转化为重管理、挖潜力、抓服务的理智，真正下决心解决道路交通中服务的盲点、道路的堵点和事故的黑点。

    (武汉市安全生产监管局张伟)

北京市将在三环路以内减少110条重复线路，减少市区小汽车交通量，形成总长度约540公里的公交专用道网。而杭州放弃建设地铁，建设28公里的地面快速公交，形成有效的公交运行网络，从资金和时间上都大大节约。

    城市的交通发展大都经历了这样的窘境：车多了就多修路，结果是路越多越堵，最后是越堵越修路，陷入恶性循环。实际上，城市道路资源不应按车来分配，不能无限度地靠增加小车数量来满足出行需要，而应按照车辆运载的人来分配路权。

    要实现公交优先，不能只重投入，轻管理与服务。现在问题的关键不是有无资金修路的问题，也不是有无方法疏通的问题，而是要把上项目、搞投资的热情转化为重管理、挖潜力、抓服务的理智，真正下决心解决道路交通中服务的盲点、道路的堵点和事故的黑点。

    (武汉市安全生产监管局张伟)