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评论:路权争夺下的城市癫痫病交规成一纸空文

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发表于 2008-5-6 23:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
路权的争夺永无休止。

  当违章成了惯性,交通规则就成了一纸空文。颇具意味的是,许多人走在路上抱怨汽车横冲直闯,开上车却大骂行人不守规矩。当他是行人的时候,他与汽车争夺路权;当他开车的时候,又与行人争夺路权。

  他并没有意识到,每一次插队抢道,每一次冲斑马线,每一次闯红灯,都是对别人生命权利的恶意侵犯。

  与机动车道上的拥堵相比,北京的天桥和地下通道却畅通得很。在六里屯的一个路口,行人视地下通道为无物,肆无忌惮地穿越没有斑马线的机动车道,而过路的汽车却没有一辆放慢速度,与在马路上“自杀式”飞奔的行人贴身而过。车里的人和车外的人几乎会同时破口大骂,同样的闹剧在一天内连番上演。

  如今,北京的机动车保有量已突破300万辆,平均每天增加1100辆,95%的道路处在饱和或超饱和状态,特别是市区主要交通干线由环线加放射线组成,无论哪一个点发生交通事故,都可能导致周边交通迅速大面积瘫痪。在这样糟糕的交通环境下,开车时随意变换车道、胡乱停车的行为仍屡禁不止,北京交管局每天接报的一般性事故就有2300起左右。

  客观地讲,城市的主干道、机动车道、自行车道和人行道都是关系“交通生态”的主脉,各成一体又相互调节。城市道路作为一种公共资源,理应得到公平合理调配。路权博弈,不是非得决出输赢的“比拼对抗”,而是在博弈中得到利益的均衡拥有、权利的科学配比,从而实现交通的和谐。

  《节能中长期专项规划》提出,中国大城市应建立以道路交通为主,轨道交通为辅,私人机动交通为补充,合理发展自行车交通的城市交通模式。这当中,私人机动交通只起到一个“补充”作用,这也就意味着,不论是私家车,还是公车的路权,都要让位于公交路权乃至自行车路权。更进一步讲,路权是全体市民的路权,路权的分配要按照出行人数,而不是出行车辆进行分配。

  建设部城建司副司长王凤武表示:“城市道路设施向公共交通倾斜,就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式,尤其是个体化的出行方式,从时间和空间上给予约束。”

  开私车出行一直被奉为现代生活方式,直到今天,汽车也一直被作为身份和地位的象征。这也导致一些人简单地认为,拥有汽车就是拥有了路权。而公车、特权车的肆虐,又进一步加深了这种印象。当自以为拥有路权的人,拼命在道路上抢夺路权的时候,直接导致的是公共资源的巨大浪费。有学者细算过一笔账,每年全国因为交通拥堵造成的经济损失,几近于全年GDP的2%。出行难,行路堵,交通出行成本的不断上升,已经拉低了市民的“幸福指数”。

  “市中心交通设施的供给以公共客运为主,对小汽车的使用实行分时分区有弹性的限制管理。”这是北京市交通委员会“限私车”的一个基本思路,其关键点不是限制老百姓买车,而是鼓励市民在高峰时段乘坐公交车。此外,他们还大力引导老百姓消费小排量、低排放的汽车,对大排量、高能耗的汽车加以严格限制,利用提高排放标准、中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。

  当私家车的路权被快速公交占去时,私家车主的优越感就会逐渐丧失,因为那些买不起车的群体享受到了比其更便捷的交通。“公交优先”的规则,是对私家车主地位的挑战。当私家车无法在道路上体现自己的优越感,曾经畅通无阻的公车也丧失了特权时,汽车就会变成真正意义上的代步工具,人们将不再以其划分高低贵贱,这也让“路权”显示出了更多的公平性。

  有专家表示,用90%的投资和交通资源,来满足占城市客流10%左右的私车需求,是不公平的;用90%的道路资源和交通投资来满足90%的出行者,才最大地体现了社会公平。让消耗资源最少的群体分配到最多的路权,是一种社会回报。

  在今年英国出版的《交通绿皮书》中,建议取消红绿灯、道路标志和斑马线,给予行人和司机以相等的路权,以提高交通安全度,减少道路拥堵。根据建议,路拱、减速弯等现在用于降低车速的一切措施都将被取消,这将使司机在开车时更加小心。而在实施“空间共享”计划的荷兰,一些地方的红绿灯已经被取消,人行道和汽车道之间的栅栏也已经被拆除。这些改变不但没有引起恐慌,反而大大降低了当地的事故率,非常值得我们参考。

  有人说,以私车数量作为衡量富裕程度的标志,实在算不上时尚。一个在交通拥堵中挣扎的城市,就如同一个患了癫痫的可怜病人,私家车增多只能加重病情,生活不见得能有提高;而一个让多数公民有尊严、快捷出行的城市,才是最健康、最和谐的城市。
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