评述：公交停运拷问“伪公交市场化”

金陵人

2008年1月12日，车城十堰全城公交的司机们集体停运，70万人口的十堰城区饱受出行难之痛。时隔三个月后的4月15日，十堰市市公交集团公司再生发生停运事件，而这已经是自这座城市在2003年全国首吃“全城公交民营化”螃蟹以来，第四次发生公交停运事件了。（据《长江商报》）
　　
　　彼时，全国首开公交市场化先例，可谓轰轰烈烈；此时，第四次发生公交停运，可谓颜面尽失。我们无从得知，当地政府究竟对公交停运事件的接连发生，进行过怎样的经验总结，又做出过怎样的政策应对。但是看得出来，大部分的过错还是被“总结”在了“公交市场化”头上，以至于有了放弃市场化重走政府垄断老路的打算——鉴于十堰市市公交集团公司已不能保证城市公交的正常营运，十堰市委、市政府研究已经决定：收回十堰市公交集团公司的城市公交特许经营权，政府全面接管公交公司。
　　
　　我们看到，全国第一个率先实行公交市场化的城市，似乎正在为这份“荣誉”打上一个失败的句号。难道“公交市场化”真的只是一个美丽的错误吗？或者说，“公交市场化”未必真的存在不符合中国国情的“原罪”？
　　
　　城市的公共交通是一种准公共服务，这是毫无争议的。事实上，在我国的国民经济分类中，城市公共交通被列入了“公共设施服务业”，而非“交通运输业”。问题显然不在于“政府是否有责任向公众提供公共交通服务”，而在于“是否只要属于公共品，政府就必须垄断生产”？换句话说，政府履行提供公共交通服务的职能，是否只能通过政府垄断的方式来实现？而一旦实行“公交市场化”，是否就意味着政府再也无须承担提供公共交通服务的职能？
　　
　　应该明确的是，政府提供公共品并不等于政府必须生产公共品，更不等于政府必须直接垄断生产公共品。因此，打破垄断的呼吁，不是公众准备放弃享受公共品，而是要求转变提供公共品的方式。“公交市场化”与政府履行公共交通服务职能，二者并不矛盾；相反，“公交市场化”能够有力提高政府履行公共交通服务职能的效率。据美国联邦公交管理局估计：政府通过授予特许经营权方式与私人公司签定公交服务合同，将可节约成本25—30%。
　　
　　说白了，公交停运事件拷问的不是“公交市场化”，而是那种以市场化名义推卸履行公共交通服务职能的“伪公交市场化”。“公交市场化”只是为了提高政府履行公共交通服务职能的效率和水平，而不是借机甩包袱，让民营企业来全额承担本应政府承担的公益责任。民营企业所需承担的只是基于法律规定和承包契约的企业责任，如果政府不能以类似补贴的方式承担公益责任，那部分无人承担的公益责任，就只能转化为“车费涨价”、“压缩司机工资”、“降低公交服务水平”等等，如果这样依然不能消化无人承担的公益责任，或者消化不良（如压缩司机工资过狠），那么发生公交停运就只是迟早的事。
　　
　　因为公交停运事件屡次发生而恼羞成怒，不惜收回特许经营权，重由政府接管，恐怕不是解决问题的办法。真正重要的是，必须将当下的“伪公交市场化”推进到真正的“公交市场化”，即：划分清楚公交企业的企业责任和政府部门的公益责任，两者各自承担好自身责任，努力以最高效率让公众享受到最高水平的公共交通服务。