评论：公交车停运不是民营化的错

金陵人

2008年1月12日，湖北十堰迎来了入冬以来的首场大雪。也是从这一天开始，全城的公交司机们集体停运了，70万人口的十堰城区饱受出行难之痛。引发300多辆公交集体停运的，是一位普通公交车司机的工资条，工资条显示：在扣除各项费用后，这位司机一个月的收入仅剩下11.82元。
　　
　　在城市公交改革方面，十堰是第一个全城公交民营化的城市。转眼将近5年，民营化的效果如何？别的暂不论，“改制前后，司机们明显感到的就是收入的降低，其中基本工资一项，就从当时的900元降到了现在的500元一月。”而正是工资问题，成了这次停运事件的导火索。
　　
　　公用事业能不能民营化？在传统的经济学看来，答案不容置疑：不能。这是因为，公共产品有自身的特点，一是投资大，个体没有能力投资，二是价格受管制，成本回收周期长，个体不愿投资。因此，公共品的投资经营就成了政府义不容辞的责任。但是，随着社会的不断进步，这一观点也在不断被修正。一方面是因为政府投资经营公用事业遇到了效率低下的痼疾，另一方面资本力量的壮大也使投资能力不再成为问题。因此，以英国、新西兰等国为代表，西方国家出现了公用事业民营化的浪潮。相比而言，公用事业民营化在我国出现的较晚，就其广度和深度而言，仅仅能算得上大潮中的小浪花而已。
　　
　　既然公交民营化本身不是问题，那么，导致公交停运等极端事件发生的内因又在哪？要我说，责任主要在政府。公交民营化，并不意味着政府就可以甩手不管。政府必须明确一点：资本介入公用事业，并不单单是谋求自身利益，而且还在替政府承担服务公众的责任。因此，政府就必须在两个方面发挥自身的作用：一是在财力上保证必要的投入，与企业分担一部分负担，从而保证企业不至于为了利益涸泽而渔，二是监管上要真正投入，这不仅仅包括价格管制，还要保证企业不损害职工的利益。但该市政府做的如何呢？该公司买断十堰公交18年的经营权，经营费和附加费等每年是800万元。为了交这部分钱，公司必然会想办法创造更多的利润。票价不能乱涨，车体广告盘子有限，压榨职工也就成了必然的事。至于监管，“不愿透露姓名的市政官员介绍，政府对公司一些苛刻制度，甚至是违法相关劳动法的规章，并没有及时的监管，才导致集体停运的发生。”
　　
　　公交民营化何去何从，这是摆在决策者面前的现实问题，因为已经有城市在民营化面前打了退堂鼓，例如合肥。该市2007年前5个月就有11条生命因公交事故陨落，导致合肥决策层进行反思。据《第一财经日报》报道，合肥市建委效能建设办公室主任宋冀明表示，“过去全国各个地方，包括合肥，对城市公交进行企业化改造，引入民营资本，实际上是走了弯路。”“公交公司一旦开始追求经济效益，肯定要争着上好线路，要多拉快跑，要压低驾驶员待遇。这样还能不出问题吗？”所以，该市公交整治方案的指导思想就是：政府不能推卸责任，公交不能营利。
　　
　　公交是不是真的不能赢利，这可能还是个需要探讨的问题。但是，政府不能推卸责任，却应当是最基本的共识。这就是十堰公交停运留给我们的教训。