综述：公交降价 并非降得越多越好

金陵人

广州市公交、地铁降价听证会将于1月9日举行召开，广州市物价局在去年最后几天公布了两套听证方案。总体来看，两套方案的优惠幅度相仿，区别在于具体的优惠方式。从媒体的初步反馈意见看，不少市民和听证代表认为降价虽然好，但是八折的折扣还是太少。尤其与北京的“公交1元，地铁全程2元一票制”相差太远，因此感觉降幅不够大。确实，殷切盼望了一年之久的公交优惠政策姗姗来迟，这种质疑很容易理解，北京可以，广州为什么不行？

　　必须说明，北京和广州的情况确实有所不同。为了迎接2008年奥运会，北京为此每年支付10亿元补贴，北京城市公共政策中难免都有奥运因素。北京市民直接承担的奥运代价，其中就包括在出行方面做出的牺牲，例如颇惹争议的单双号通行规则。为了保证路面交通不堵，以地铁和公交去分流私家车是最容易想到的思路。所以，北京市政府有责任有动力有财力去实施福利性质的优惠公交。

　　广州并不具备奥运因素，广州实施优惠公交的动力在于：其一，国家战略政策要求大力发展公交，有利于减缓城市大气污染和节约能源。因此在国家多部委于2006年底联合出台的公交优先政策中明确规定，“必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流”。所谓低票价政策，自然是与市场定价相比，也就是说政府有义务提供公共财政补贴。另外，为低收入阶层提供低价位的公共交通，这也是政府在禁摩禁电时的一个潜在承诺。其二，公交优惠，这是广州交通大调整中应有的动作，大规模修建地铁和BRT项目，财政投入堪称惊人，如果市民因为嫌贵而弃用，导致客流不足，不但是巨大的浪费，也不利于城市化空间发展战略。其三，不论是国家政策，还是广州的交通调整，都不只是为了普惠市民，更是为了缓解大城市难免的交通拥堵问题。

　　广州与北京更重要的一个区别在于，广州是一个公交企业化相对成熟的城市。在以贯彻政策的方式要求公交降价的时候，必须考虑到公交企业及员工面临的压力。财政补贴成本需要仔细估算，还有公交企业员工的工作量和压力，也会随客流增加而加大，劳动保障费用和工资待遇标准是否应该提供——去年11月广州公交司机猝死事件，引发公交业内普遍存在超时工作的反思。作为公交经营的主体，他们的声音同样需要公众聆听。

　　毋庸置疑，公交如果大幅优惠尤其是导入捆绑线路的月票制度，还可能加剧在特定时段公交车和地铁车厢里的过度拥挤，而乘客上下车或公交进站的时间都会拉长，如果乘车环境因此恶化，车况差，服务次，拥挤，班次少，公交公司无利可图懒于竞争，那么以廉价的公交取代便利、可靠、快捷的公交，乘车环境变差，某些原本乘坐公交，但是财力有余的市民，可能反倒因此放弃公交改用私家车。不是人在车里挤，就是车在路上挤，公交降价必须恰到好处，才能在车内舒适和路面疏通之间找到恰当的平衡。

　　相比之下，上海公交采取鼓励换乘的优惠措施更值得借鉴。持有同一张交通卡，在一定时间内换乘其他公交路线或地铁均可以获得优惠，这就是把公交优先放在整合轨道交通、地面公交的大公交系统考虑。实际上，广州去年下半年公交大重组，已规划将14家公司整合为三大公交公司，应该为换乘优惠的结算提供条件。鼓励公交换乘优惠政策，不但增加了高峰期间乘客出行线路的机动性，也为公交快线、水上巴士和BRT等换乘创造条件，改善公交系统的智能化、一体化以及人性化。进一步而言，鼓励公交优先，甚至应该把出租车也列入大公交系统，政府减免的士承包费中的税费。

　　总之，公交降价的牵连因素很复杂也很具体，并不能简单地认为，降价降得越多越好。而政府之服务民众、关怀民生，也不是简单地一掷千金就最好：每一分钱都来自市民，花起来应该小心，要花得有效率才好。直接补贴给市民，这不该被理解成恩惠，也未必就在结果上对市民最有利。在制定公共政策之时，例如优先公交、服务市民这些基本的方向已经不再需要讨论，目前应该注意的是对政策细节的技术处理。