在法国人黑金娜·夏荷薇·贝罗眼里,一座城市的公共交通系统,就是传递这座城市风格、魅力和文化的流动符号。
"不要认为北京的标志就是天安门,巴黎的标志就是艾菲尔铁塔……"这位曾为全球数十个城市设计公共交通方案的法国专家,用了多个类比,向本报记者传递这样一个理念。
黑金娜现任法国图尔市副市长,同时还担任法国RCP艺术公司董事长,她的主要工作,就是为城市的公共交通系统提供整体解决方案。
此次来华,黑金娜应邀作为中国公交客车设计大赛的评审嘉宾,并将其中国之行的第二站选在了重庆。
面对重庆,这座正被日益拥堵的公共交通所困扰的城市,她将为我们提供什么样的"解决方案"呢?
避免欧洲国家
走过的弯路
1月11日,在重庆交通大学,黑金娜为重庆的公共交通专家、学者、学生进行了一场题为"公共交通与城市形象"的演讲。
"公共交通的设计时代已经来临。"黑金娜说,"但是目前中国的公共交通设计、管理水平,仅相当于30年前的法国。"
对于这个引起学生们哄堂大笑甚至嘘声的论断,黑金娜说,这是很正常的,其实中国目前的一些大城市,比如重庆,在城市建设上已经达到了欧洲水平,但是在管理水平上,还有待提高。
"也许法国走了30年的路,中国可能只需要五六年时间。"黑金娜说,因为中国有太多的"老师"———欧洲在公共交通中数十年探索出来的经验,而中国需要做的是,"做一个听话的孩子",大
胆借鉴经验,不要走欧洲国家曾经走过的弯路。
那么欧洲城市的公共交通是什么样子?黑金娜说,在法国,决策者也曾一度认为,公共交通是学生、老人等相对贫穷人群的惯用交通方式,因此公交运营商们从未想过要在改造公共交通舒适度上做文章,而是一味降低票价来迎合这一群体。
但是,当内部和外观设计都非常时尚现代的新型交通工具———有轨电车在欧洲成为风尚,便迅速地吸引了一个从来不选用公共交通的群体,比如小资、白领。因为他们发现乘坐有轨电车比开私家车更舒适、便捷,并且绝不会堵车。
"新修10条路,不如管好5条路。"黑金娜说,而"管好5条路"的基础就是设计好公共交通,这是解决一个城市拥堵的最有效办法。
公共交通工具是流动的市政标志
一个必须明确的观点是,公共交通工具应该是市政的标志性产品,与不动的交通市政设施相互配合,构成公交系统,应该像一个城市的标志性建筑一样。———黑金娜
公交设计师需体验城市
黑金娜告诉记者,她所在的RCP公司,目前正在竞标欧洲特大城市阿姆斯特丹的城市公交设计项目。
在决心竞标这个项目的时候,RCP公司并非如中国人所习惯的那样,先与当地的政府官员、专家座谈,而是派几名设计师到阿姆斯特丹住了下来。
《时代信报》:设计一个城市的公共交通系统,你认为最重要的是什么?
黑金娜:公共交通的设计不能是在办公室画图,与当地专家坐下来咨询也不行。在我们接到任何一个项目的时候,永远不可或缺的一步就是,首先对这个城市进行分析和了解。
大到当地的人口、文化、历史、地理环境,小到城市的冷暖,以及市民的出行习惯、生活状态、上下班的时间。我们的设计师要住进这个城市,亲身体验。
不要小看这一步,这不是简单的调查研究。设计师的亲身感受,更***近消费者的感觉。
《时代信报》:设计师住进城市后,如何去体验、发掘城市的特点呢?
黑金娜:例如就我们正在竞标的阿姆斯特丹公共交通设计项目来说,我们从阿姆斯特丹的地理和历史进程着手,发现这个港口城市具有所有港口城市的共性特点,文化多元,能较好接受新鲜事物,居民喜欢远行。
我们的设计师在经过一段时间的生活体验之后,向阿姆斯特丹市政府提交了设计方案。
《时代信报》:但是短短几天的体验能发现些什么?
黑金娜:我们曾经给法国勒芒市设计公交客车,在设计客车外观的时候,最终选择橘黄色作为主色调。
这个方案不是凭空想出来的,我们的设计人员发现,在勒芒的老城墙上、当地的大桥上,以及教堂里天使穿的衣服,都是这种橘黄色。结果这个方案一提出就得到了当地政府和市民的肯定。
《时代信报》:在设计师亲身体验后,了解到阿姆斯特丹需要什么样的公共交通呢?
黑金娜:我们提出了建设地铁的方案,这对阿姆斯特丹来说是一个新的出行方式,但是调查显示阿姆斯特丹的市民比较喜欢接受新事物。
阿姆斯特丹有公共汽车、轻轨、沟通郊区的火车、城际列车,但是这些公共交通间,缺乏一个沟通的环节。我们提出建设地铁环线的目的,也是阿姆斯特丹市政府的想法,就是沟通城市的其他公共交通,形成网络。
有轨电车成欧洲公交风尚
"metro,boulot,dodo",这句法国顺口溜,描述的是巴黎上班族的一天:"乘地铁、工作、睡觉"。
然而,久而久之,市民便厌倦了乘地铁这种"老鼠钻洞"般的出行方式,有轨电车便在巴黎应运而生,并成为巴黎这座古老城市街头的一道靓丽风景线。
有轨电车连接了巴黎著名的文化景点和历史风貌区,使乘坐者仿佛在体验观光之旅。车厢内部则根据春夏秋冬四季的不同特点来设计,舒适便捷。
黑金娜认为,公共交通的设计与私家车不同,也是"众口难调",因此需要不同的交通方式,组成一个公共交通系统,来满足人们的需要。
《时代信报》:法国公共交通项目的建设任务,通常是由政府还是运营商来负责?
黑金娜:大的项目需要竞标,有时候是由当地政府甚至市长直接提出,有时候是由工程建造商带有目的性地寻找符合他们要求的设计人员,也可能是由国有或者私营的运营商来承担。但是公交、地铁、无轨电车、市际铁路快线等公共交通工具的管理和统筹是由区域和当地政府直接负责,以保障交通运输的安全、高效运营和可持续性发展。
《时代信报》:平时看来,比如城市里的公交车与轻轨,甚至与郊区的小巴,都是各自运行,分属于不同的公司。怎么使他们形成"无缝"的网络?
黑金娜:在公共交通领域,一种交通工具不能解决所有的出行问题,要将不同的交通工具,根据它们的特点进行组合,扬长避短,成为一个公共交通系统。其目标是满足人们更好的出行需要,这也是有效的智能交通网络的发展目标。
因此就需要对一个城市的公共交通进行整体设计,并动态地根据城市的变化进行修改。
《时代信报》:为什么说公共交通是一个需要动态更新的系统?
黑金娜:设计公共交通与设计私家轿车不同,众口难调。要找到一个让所有人都满意的方案必须进行细致的考虑。因此必须研究城市所居住人群的特点、特性,就知道如何设计公共交通产品,让各方人都喜爱。
比如,在政府和学界争议了长达7年之久才最终定下的巴黎有轨电车项目。巴黎已经具备了非常发达的地铁交通网,之所以还要在地面规划修建有轨电车,就是考虑到与地铁等交通工具相互补充。
《时代信报》:目前欧洲最先进的公交系统,是怎样的组合?
黑金娜:人们总是说,一个城市有了地铁才算国际化城市,但我认为,这种观点是片面的。
我认为有轨电车应该是城市交通的主干,就像人的神经中枢一样。用有轨电车结合BRT快速智能公交,就是有效的公交系统。
在两者的结合中,一定要考虑到,人们换乘分流时,可以下了有轨电车就能方便地到BRT快速公交车站。除此之外,用小型巴士来填充这个系统无法达到的城市角落。
公交设计应有自己的灵魂
法兰西岛是旅游胜地,但整个法兰西岛2000多辆列车风格迥异,有的已经行驶了30年之久。
近年,法国政府为了统一风格,向社会招标,对列车进行改造,配合现代发展的需要,重新设计列车的内外观。
黑金娜认为,法国此举不是"无事生非",而是逐渐明白公共交通体现着一个城市的形象,是城市流动的"标志性建筑"。
《时代信报》:如你所说,公共交通是个动态更新的系统,那么很容易导致一个结果,就是整个城市的公交系统杂乱无章。如何避免这个结果?
黑金娜:这需要设计师在负责任地调研之后,对大到公共交通系统,小到公共交通工具,比如一个地铁门,都需要仔细考虑,做出有灵魂的设计。
一个必须明确的观点是,公共交通工具应该是市政的标志性产品,与不动的交通市政设施相互配合,构成公交系统,应该像一个城市的标志性建筑一样。
《时代信报》:为什么拿公共交通与城市标志性建筑相比?
黑金娜:公共交通不仅是满足城市的公共交通需要,更能体现一个城市的风格、传统和文化。
城市的标志不仅仅是标志性建筑,北京不仅仅是天安门,巴黎也不仅仅是艾菲尔铁塔。流动的交通工具也是一个城市的标志。
《时代信报》:怎样使公共交通成为一个城市的标志?
黑金娜:公共交通的设计,除了满足制造、施工的需要外,还要满足审美的需要。
比如,将一个城市的主要颜色使用在公共交通上,使公交车与有轨电车能够迅速被辨认出来。
同时还需要考虑到公交系统与城市的融合。我们公司的设计师曾设计巴黎到里昂国际机场的快速列车,设计前还专门考察了里昂国际机场的设计风格,并考虑如何使列车的设计风格与机场风格衔接,使其联系不显得生硬。
这当然需要花一点时间,但是是事半功倍的。在法国勒芒,2003年开始设计其公共交通系统,一共花了4年的时间。2007年勒芒的有轨电车被设计出来,现在被法国的很多城市争相效仿,每个城市都有这样靓丽的风景线。
公交设计引导公众出行选择
在中国,黑金娜观察和体验了D字头高速列车,列车在产品设计上的国际化视野,令黑金娜等欧洲的、交通专家们刮目相看。中国公共交通的设计时代,来临得比他们想象中的还要快。
但黑金娜还直言不讳地说,她们公司通过一年多时间的调研,发现中国公共交通设计所处的阶段与30年前的法国犹为相似,并面临很多设计障碍。
例如,在政策方面限制过多,设计方面的理念还稍显落后,发展之初的法国也曾面临过同样的问题。但中国能借鉴法国30年发展的经验,并扬长避短,完全可以少走弯路。
《时代信报》:你一直在强调公共交通的设计,在中国似乎还有很少城市能对整个公共交通系统进行整体设计。
黑金娜:中国人的审美观是享誉世界的。在未来的某一天,人们同样会用挑剔的眼光,去审视街上的公共交通工具,当发现它们不舒适、不漂亮、不便捷的时候,人们是不会喜欢乘坐的。
随着公共交通的发展,中国城市也会体会到整体设计的好处。事实上,对公共交通的设计可以引导社会大众的出行选择。
《时代信报》:如何引导社会大众?
黑金娜:在法国城市里,运营商也曾认为,公共交通是学生、老人、孩子等贫穷群体选择的出行方式,因此根本没有对其进行设计改造,使其更合理舒适的想法。
但是当有轨电车成为街头风尚的时候,这种内部、外部设计都非常先进,并与城市的文化很好对接的交通工具,很快吸引了另外一部分人:一个从来不乘坐公共交通工具的群体,例如小资、白领,他们也开始选择乘坐公共交通工具。
好的设计能吸引更多的人去接受、享受公共交通带来的好处。
《时代信报》:你的意思是当公共交通足够舒适便捷的时候,可以吸引人们放弃私家车?
黑金娜:是的。为什么人们看重私家车?因为其方便、漂亮、舒适。
那么我们设计出一样方便、漂亮、舒适的公共交通产品,并且还不会拥堵,这是不是会让这些人放弃私家车而选择公共交通呢?
《时代信报》:但是现在很多中国人还将拥有私家车作为自己的梦想。
黑金娜:要明白真正造成拥堵的是私家车。在巴黎,平均每个家庭拥有两辆私家车,如果每个人都开私家车上下班,那么有可能全部堵在路上,一天都动不了。
说起公共交通,人们总认为那是便宜的选择。事实上,当其舒适性和便捷性可以与私家车媲美、甚至超过了私家车的时候,高收入人群也会选择公共交通工具。
这些都是在其他国家几十年证明了的道理,我相信在中国也行得通。中国目前一些城市已经接近欧洲水平,能尽早考虑这些,就会少走冤枉路。
应该对公共交通进行全面设计,交通工具的改善只是一方面。另外运营管理,需要政府进行战略性的考虑。
公交优先从理想到现实 路还很长
2007年最后一天,"BRT",一个新名词,出现在重庆公交史志上。与之同时,上千市民涌向高九路,体验这种新的出行方式。
"至此,智能公交真正来到了重庆。"重庆交通大学巴?**焖俟?谎芯恐行淖?彝踅∷怠?
这条长12.34公里的公交线路,全程只需25分钟。1辆车可以装载120人,在全封闭的车道内运行,如同公路上的轨道交通。
而在63年前,重庆商界名流卢作孚、刘航琛、康心如等人倡议在重庆兴建无轨电车,并请来法国和比利时专家进行论证,结果是:重庆路窄、弯多、坡陡,投资大、收益低,不宜兴建无轨电车。
1954年,重庆第一条无轨电车直立电杆工程在重庆开工,至今历经54年。"作为城市公共资源,公共交通的发达程度是衡量一个城市发展水平的标准之一。"市交委副主任、市运管局局长梁培军说,而54年间,重庆这个"标准"在不断升高。
全民办交通时代
"上世纪60年代,是重庆公共交通打基础的10年。"市交委副主任、市运管局局长梁培军说。他介绍,1958年,国务院提出全民办交通的号召,指出社会力?**梢跃????泛陀实缫酝獾墓?贰⑺?方煌ê兔裼煤娇盏冉煌ㄊ乱怠?
在全民办交通的号召下,全国各地都掀起了办交通的热潮,连一些农用运输车也加入到公共交通的行列中。
"在利益的驱动下,大量的社会力量加入到客运市场中。"梁培军说,为了扩大交通对社会的影响和对民众的服务,让有实力的个体和企业都来买车,公共交通行业门槛降得很低,这就是全民办交通。在当时的情况下,挂***承包有效地促进了交通网络的发展,但也造成了现在产权错综复杂的局面。
一时间,重庆公路运输公司、市出租车公司等一批私营企业迅速进入客运市场,而后来的互帮、江南等民营客运企业更如雨后春笋般出现。
"全民办交通短时间内解决了政府投入不够而局限公交事业发展的问题。"梁培军说,但是由于当时进入客运市场门槛降得很低,客运市场的利益巨大,使得市场迅速饱和,为了争夺利益,客运市场出现了恶性竞争,超速超载成了公交企业最容易,也最愿意做的事情。
公司化与公交化
"进入2000年,重庆市的公交事业可以用‘改革’这两个字来概括。"梁培军说。
由于全民办交通的历史遗留问题,近年来,我市公共交通事故频发。2004年,重庆市政府就组织有关部门,对全市公共交通营运与管理体制进行了深入调研,并出台了《重庆市关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的实施意见》。
2006年,10·1车祸后引起了重庆市政府的重视,2006年10月14日市长常务会提出《重庆市人民政府关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》。
于是重庆公交开始了逐步取缔公交车辆的挂***、承包经营的改革。但梁培军认为,"改革本身阻力重重、举步维艰。"
由财政出资收购公交线路,再以冷热搭配线路的招投标、政府特许经营的形式给客运企业经营。重庆市第一期城市公交体制改革的核心内容是"公司化"和"公交化"改造。
为此,我市开展了企业和经营业户的重组整合,按照100辆自有客运车辆的标准,各企业和个体经营业户进行了有效的重组整合,共形成8家自营企业和两家托管企业。
截至2006年12月31日,共有481辆客运车辆完成回收工作,纳入第一期公司化改造范围的客运车辆,全部彻底解除了单车挂***和个人承包经营。
"公交优先"来了
"依山建城,两江横断,道路崎岖狭窄,主干道较少。"重庆交通大学交通运输学院教授李淑庆这样评价重庆的交通路况。作为拥有巨大交通量的大型城市,重庆不具备天然优势,这是重庆交通的"先天不足"。这也是在解放前外国专家否定重庆发展公共交通的原因。
堵车成了阻碍公共交通的瓶颈。2007年9月20日,全国无车日,重庆市市政府提出了"公交优先"。而这里的公交已经不是单纯的公交汽车,包括了传统公交汽车、城市轨道交通、BRT快速公交线路等一系列城市公共交通设施。
而"优先"的意思是指3个优先。李淑庆介绍,一是规划上的优先,即在城市规划和交通规划上,以公共交通优先发展为前提和基础;二是建设上的优先,主要是基础设施投资分配、计划安排和工程设计等,向公共交通倾斜,在公交线路布局和站点设置上给予优先;三是道路通行上的优先,通过在城市交通主干道上开辟公交专用道,解决规划与管理相脱节的问题,在信号灯灯控管制系统中设立公交优先通行信号,在交通要塞解除控制公共交通流量的限制。
"公交优先"已经超越了传统意义上的公共交通,提倡无缝接驳。今年元月1日,开行的BRT快速公交车就在车站建设了与轨道交通的换乘点。
BRT快速公交公司相关负责人介绍,根据主城区的道路条件和客流量分析,我市共规划了6条快速公交线路,其中渝北空港至巴南外河坪的首条示范线已经上报国家发改委。
重庆轻轨缺乏城市个性
在乘坐了重庆轻轨之后,黑金娜的感觉是喜忧参半。
她认为,就重庆山城、江城的特殊性,用轻轨是比较明智的选择,可以绕过障碍,节省资金。
但她还认为,重庆轻轨内部的结构、设计、装饰比较落后,载乘效果、舒适度、美观度均不能达到要求。
《时代信报》:你到重庆是否体验过重庆的公共交通?
黑金娜:乘坐了重庆的轻轨,感觉还不错。但重庆轻轨在设计上缺乏城市的风格和气质。放在任何城市都可以,体现不出重庆的特点。
《时代信报》:也就是你所说的缺乏整体设计?
黑金娜:只是流于简单的交通工具需求。我到过重庆的步行街,非常漂亮,为什么轻轨不能更漂亮些呢?
事实上轻轨也是一个浩大的工程,造价不菲。哪怕再添加一些元素就可以起到画龙点睛的作用。
修十条路不如管好五条
据统计,现在中国平均一辆私家车的承载量是1.2人。3辆承载量80人的大巴,可以装下240人,是200辆私家车的承载量,由此可见堵车的根源。
谈及重庆的拥堵,黑金娜认为,拥堵不是路的问题,是因为现有的公共交通资源没有管理好,发挥出最大效能。
《时代信报》:重庆是个山城,一直以来因为道路狭窄,堵车比较严重,但是近年来道路加宽不少,可是依然拥堵。
黑金娜:拥堵不仅仅是路的问题。事实上,路修宽了,受益最大的就是私家车。路越来越宽,车越来越多,这个增长是成正比的,再宽的路也没有用,不能解决实质性问题。
《时代信报》:国外是怎样处理这类问题的?
黑金娜:有两个办法来解决问题,一是修路的同时,对交通进行整体设计,发挥其最大的效能。这是一个事半功倍的过程。新建10条路不如管理好5条路。
第二无非就是发展公共交通。如果更多人选择公交,那么去修建路的精力,不如花在公共交通的设计上。
《时代信报》:对重庆的公共交通系统,你有什么建议?
黑金娜:重庆需要一个综合的智能公交系统,也需要一个机构统一管理。目前的轻轨是一个不错的选择,但还需要改进,总之不要让乘客乘坐起来感觉很麻烦。
在重庆修建地铁可能花费会比较大。目前在欧洲的主干交通,都是有轨电车,重庆也可以尝试有轨电车,并配合快速公交,以及索道交通。比如最近在重庆开通的BRT快速公交,就是智能交通里的一个分支。具体的设计要进行更深了解之后才能给出。 |
发表于 2008-1-16 23:54