核心提示：公共交通体现一座城市的出行效率，是绝大多数市民日常生活工作离不开的交通工具。本周是中国第一个城市公共交通周，交通出行再次成为被关注的焦点。作为特大城市的省会太原，市民出行需求与有限道路资源之间的矛盾，城市在发展中饱受道路交通堵塞的尴尬。太原市从9月20日到21日，在中心市区对普通车辆采取单双号通行，22日实施禁行，以此提高社会各界对公共交通和“无车日”的重视，关注汽车尾气和交通堵塞给城市环境带来的污染，提倡大家使用公共交通工具。刚落幕的煤炭博览会期间的山西首届环博会高峰论坛，太原市和国际知名企业就城市快速公交系统深入交流。同时，公开征集轨道交通方案。为公共交通提速，对城市发展已迫在眉睫。
限行加禁行 感受公共交通影响
9月20日上午，省城桃园南路的居民们发现，往常一到上班时间，院子里很少有停着的车，但今天却不同，虽然是工作日却有一半车辆仍停在原处。门前桃园南路平时常见的拥挤车流也不见了。这一切，都是因为当天实施了对普通车辆的单双号限行，有近一半车辆无法上路。
车主张先生家住胜利桥西，上班地点在20公里外的高新区，因为当天中心市区从7时到19时采取单双号限行，他的车是单号牌在限行之列，所以在20日这一天得提早上路，在限行时间前驶出限行区域。为什么不坐公交车，宁可起早走也要选择私家车？张先生觉得无奈：“坐公交车要倒3趟车，最快也得一个半小时，当天限行出台乘客会更多，平时就乘车难，今天恐怕会更挤。”不论坐公交还是开车，都得起大早了。“坐公交去单位得花4元钱，而开车走滨河东路，油费不会超过4元”是张先生选择开车的理由，20公里路程让骑车人觉得太远，等到“拉练”到单位也就气喘吁吁没有精力工作了。
居住在限行区域外的车主们，选择绕行躲过限行区域，就不必起大早加入去挤公交车了。兴华街北小区是太钢宿舍，每天有大量职工要过桥往返太钢厂区，因实行限行，许多单号车绕滨河东路不走解放北路，照样能正常开车上下班。
单双号分日限行。单号车寻找着和自己是同路的双号车车主邻居，20日搭对方的双号车、21日让对方搭自己的单号车上下班。这样就解决了无法出行的尴尬。但在9月22日，单双号普通车辆全部禁行，车主要么提前在禁行时间前出行跨过禁行区域、要么就绕道躲开禁行区域、要么就得搭班车挤公交或破费一回打的了，索性赶早骑车上班了。
单双号限行和“无车日”，让更多人关注城市公共交通对自身日常生活工作的影响程度，选择公共交通会缓解交通拥堵和减少尾气排放对环境的污染。车流量大的桃园南路、桃园北路等狭窄道路数于限行区，人们的感觉是，车少了、路上不拥挤了、空气里刺鼻的味道轻了。
城市公共交通周和“无车日”，为的是引起社会各界对公共交通和道路拥堵的日益重视，关注降低汽车尾气对环境的污染。限行、禁行会给市民出行带来不便，城市公共交通压力陡增，活动本身并非停留在“无车”形式本身，而是切身体验城市公共交通、汽车尾气排量大小、堵车现象对环境的影响力，关注城市道路资源利用率提高对解决公共交通拥堵的改善。
公交车增加 覆盖市区密度不一
“今天的车开得顺畅多了！”太原市双塔西街道路狭窄，周边却坐落着公交调度场和众多单位住宅小区和公共场所，向来是经常交通堵塞路段。9月20日上午，公交司机们说限行让速度提高许多，公交“蜗牛”能跑起来了，因为路上的其他车辆少了一些。
太原公交服务在全国有名气，从20年前的400余辆增加到如今近1500辆，线路数量也增加了一倍多，但乘客在上下班高峰期依然觉得车厢太拥挤、等车时间长。与城市建设发展进程相比，南部市区建设速度尤为快，每年都有多条新道路开通，住宅小区不管有证的还是没证的，盖了一片又一片。人们日常工作生活的区域逐年扩大，出行需求提高，平均距离半径加大，对城市公交车的依赖程度更高。
交通堵塞拖延了公交车运行时间，一到上下班高峰期，人流量大的站台上经常是黑压压的一片，早来等车的乘客还坐上车，后来的乘客又想挤上车。家住平阳路的史先生乘坐807路到漪汾街上班，每天让他最头疼的就是坐公交，经常碰到公交车进站时，车厢里人满为患挤不上去，司机干脆连车门都不开了，只能等下一趟。
在公交干了10多年的司机称，太原市公交线路南北分布不均，北部老市区密度较大、南部新市区相对小得多。大部分国有公交线路主区域在迎泽大街以北，还有不少后发展的社会入股公交线路加入，南内环街以南的国有公交线路屈指可数，社会入股公交的道路覆盖率比不过道路新建速度。北面很南找到一条没有公交线路的主干道，但在南面却可以轻易找到。
居住在城南和城北的市民，在享受待遇上也有差异。住在北部尖草坪的70岁以上老人，可以凭证免费坐门口的多趟国有公交，有时能见到拎着菜篮子坐公交去买菜。但在南部长风街上住着的老人，因这里国有公交相对北部老失去要少得多，更多人出行坐的大多是社会入股公交，不对70岁以上老人免单，所以要乘车要照样掏钱。国有公交票价优惠打折比社会入股公交高，所以南部乘客和北部乘客实际享受到的优惠程度也不一样。国有公交线路数量在近10年来没有增加，但社会入股公交发展迅猛，从线路数量上超过国有公交。
公交进站不敢坐 上座率低浪费可惜
城市公共交通是一个有机系统，从建国后出现到如今，公交出行主要靠公交汽车、电车的结构没有改变，出租车虽然也承担公共交通职能，但大多数人因其价格和收入，单人出行不到万不得已才打的，无法将其当作日常使用的交通工具。
省城公交车一到上下班高峰期就吃紧，在平时许多线路又无法满载。在迎泽大街，同样是终点驶往火车站的公交车上客率却相差很大。坐1路车的人流量很多，车上通常没有空座位，但308路、804路经过，车上有不少空座位也无人上车。乘客们说，都走同样的距离，坐1路只需1元，但坐308、804路却要2.5元很不划算。省城公交车全部实行的是一票制，乘客不管从哪里上车都是一个价。一票制从成本上减少了售票员，降低了运营成本，在带来利处的同时也有弊端。其一是车厢成了没公交部门管理服务的空间，但公交运营者对车厢仍负有责任；其二是一票制变相拒绝短途乘客，让公共交通的性质打了折。短途乘客坐2站和从头坐到尾的乘客，要掏一样的票价，享受多少服务和付出多少价钱不挂钩，供需双方形成客运合同关系，却无法体现市场等价交换的基本原则。308路、804路一进市区和其他公交线路并线运营，一票制让其处于无法竞争的劣势。公交车从起点站出发上座率居高，待行驶过大半临近终点站上客率很低，公交车上有座位但乘客不敢去坐。一票制由此带来公交车部分资源的浪费。
省城公交车开了很多线路，但乘客为什么还是觉得少？这和一票制的弊端有瓜葛。大东关的乘客提出过建议，希望有更多直通线路开通，他们门前不是因为公交车少，而是倒车换乘成倍增加乘车支出，换乘不划算，如果是直通车则只需买一张票就够了。如果大家坐几站就掏几站的钱，乘客则不会提出对直通车的“过分”渴求。在一票制体制下，省城公交车线路开得再多，也难以满足广大乘客的要求。公交线路重线太多，不仅造成公交资源的浪费，还增加交通拥堵。在朝阳街，一条本不宽不长的马路却集结了多条公交线路，公交车之间走得都是一条街，却是公交挤公交、公交堵公交的场面经常出现。同样坐3公里公交车，在迎泽大街能坐1元公交车，持卡最优惠票价为0.25元，但在长风街至少得1.5元，票价再优惠也得1.35元。
一票制在北京等城市，针对线路距离长的公交车，以分段票价得到乘客认可，增加上座率。乘客觉得一票制刚开始实行只有5角，价钱不高也就不计较坐远坐近了，但如今许多线路是1.5元，个别线路是2.5元，那就得考虑坐得值不值了。公交车虽有总量却被限制了公共服务的随时发挥，一些公交线路出现亏损，不是因为沿线没乘客，而是受到其他线路部分重线分流掉乘客，一票制只能坐几站就到终点，难以提高上座率。
公共交通工具上座率低、空驶率高，造成公共交通资源浪费、消耗资源环境污染和交通拥堵，不仅公交部门和乘客感到头疼，也是交警部门关注解决拥堵的一个焦点。太原市公安局交警支队副处长苏平在出租车调价听证会上，出示了在各大路口拍摄的照片，出租车占车辆总数的45％，而空驶率达到50%。公交车、出租车不能单从经济角度分析，对交通影响的评价分析也很重要。太原市出租车的营运状况相比国内同类城市较差。
公交出行仅一成 轨道交通将挑大梁
私家车增涨幅度和公共交通的实际作用成反比。公共交通系统在社会上的作用凸显，城市里购买私家车的热度就会有所降低。私家车费用支出大，如果公共交通工具能满足需求，谁也不会去主动踊跃购买私家车。翠馨苑是省城第一个国家级绿色示范小区，因其门前只有一趟公交车，居民出行很不便，加之临近滨河东路交通便捷，如今偌大空闲场地已停满了私家车，吸引众多黑车拉客，抢公交车吃不掉的羹。公交车通行赶不上修路快，公交资源利用率受限，成为私家车上户数量增速不减的一个因素。公共交通工具有了总量，还应提高利用率。否则就会出现公共交通资源的不必要浪费。
太原市和其他同类城市相比，都面临着公共交通工具过于单一的结构性尴尬。周边省会城市都在上马快速公交、轨道公交，来缓解普通公交车的客运压力。太原市区位于南北长、东西窄的汾河谷地，每天上下班在南北方向上奔波的市民，形成一股庞大的客流。汾河沿岸拥有自然赋于的通畅空间，具备建设轨道公交和快速公交封闭专用道的有利条件，它们具有大容量、速度快的特点，可以大大缓解对普通公交线路的压力。由于省城目前没有一条全封闭的轨道或快速公交，所以乘客每天都要不停倒车挤公交。家住迎新街的李女士，每天要倒3趟公交车，花费近2小时才能到达高新区上班。如果有了轨道或快速公交，20公里路程只需要不到半小时。作为一座现代化的城市，城市公共交通系统仍要由跑不快的普通公共汽车和电车担当主力，能拉动日益增长的乘客出行需求吗？
太原市民对城市公共交通变革热议了很多年，曾两会代表提出了造价惊人的地铁。但对太原这座经济欠发达省份的省会城市来说，经济承受能力是否能托起地铁的分量还是个悬疑，轨道和快速公交相对地铁投入少。显得更为量力些。
今年9月煤炭博览会期间，省委常委、太原市委书记申维辰，会见参加山西首届国际环保技术设备博览会高峰论坛的法国威立雅环境集团副总裁、亚洲首席执行官居迈琪先生，就太原市公共交通建设和互利合作等问题深入交流，在城市公共交通周及“无车日”活动中倡导绿色交通理念，为实现这一目标，适度超前建设现代化的公共交通系统十分重要，希望双方能在公共交通方面加强合作互利共赢。威立雅集团在全球多个城市协助建设快速公共交通系统，并已形成了较为成熟的管理经验和成功运营的范例，凭借其专业资源能为太原市公共交通事业出力。
城市交通是太原城市发展中面临的主要问题，中心市区交通紧张、出行效率低，私人小汽车拥有量急剧上升，公交出行所占比重仅占到11%，缺乏快速公交，综合竞争力不强。太原市在中远期要适时规划、建设轨道交通的目标，形成以轨道交通为主的城市公共交通体系，向全国公开征集轨道交通专项规划。太原首次正视以轨道交通担当城市公共交通的栋梁。
链接：必须实行低票价吸引客流 公交运营成本必须公开
建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部，去年年底对优先发展城市公共交通出台若干经济政策，促进资源节约型、环境友好型社会的构建。
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本(包括境外资本)以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。
要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。
对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位，不得拖欠或挪用。认真落实燃油补助及其他各项补贴，建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度。城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。
城市公共交通企业有责任承担社会公益性服务和政府指令性任务。所有城市公共交通企业(包括国有、合资、外资及民营)都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。
各级人民政府、城市公共交通行业主管部门和城市公共交通企业应高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况。城市公共交通企业应根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平。劳动保障部门要指导城市公共交通企业建立职工工资的正常增长机制，根据城市公共交通行业主要以提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。
劳动保障部门要督促城市公共交通企业认真贯彻国家工时制度规定，加强对城市公共交通企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假的权益，关心和爱护职工的身心健康。
晨报首席记者 张启亮 文 |
发表于 2007-9-22 09:53
QQ好友和群
QQ空间
腾讯微博
腾讯朋友
收藏