郑州公交过黄河的议题被重新提起，对郑州公交来说，这可能只是向外地市跨出“一小步”，但河南省的客运行业可能因此向前跨出“一大步”。对设计者而言，它承载了探索中原城市群未来交通模式的时代意义。
之一：动态篇
为了探索中原城市群未来交通网络的建设模式，一个大胆的设想悄悄提上了议事日程：郑州公交能否跨过黄河，在郑州和新乡之间运营？
这无疑是一个令人欢欣鼓舞的消息。然而，一个客观的疑问也不能忽视：在郑州市行政区区域内公交和客运顶牛尚未根本解决之际，公交过黄河跨地市设想能否实现？
原阳渴盼公交过桥
采访中，记者无意中获知一条让人怦然心动的消息：有关部门正准备出台方案，让郑州公交跨过黄河，直达北岸的原阳县。
消息得到了原阳县有关人士的证实。该县发展和改革委员会主任李春林告诉记者：“9月14日，省发改委专门召开会议，讨论让郑州市的公交车开往黄河以北。其实，这种想法早在3年前就提出来了，但一直没有进入操作阶段。”李春林透露，原阳县委、县政府对此高度重视，并表示全力支持。会后第二天，原阳县就给有关部门发去了“承诺函”。
11月10日，记者见到了“承诺函”的传真件。其中关于公交车站选址的承诺说，原阳方面将保证以十分优惠的价格为对方提供公交场地。至于公交场地的选择，李春林说：“目前有两种考虑，第一种方案是选址黄河桥以北的桥北乡政府附近，但是此处属于黄河滩区，按照黄委会的规定，黄河滩区内严禁建设永久性建筑。第二种方案是，把公交车终点站建在黄河桥以北3公里处，靠近郑焦等多条高速公路的出口。”
“这样考虑的目的是，将来可以把这个终点站建成一个长途汽车站，从山西、河北等方向来的长途客车，就不用再进郑州市区了，乘客来这个地方坐车很方便。”
李明确表示，为原阳长远的发展考虑，他们更倾向于第二种方案。
在郑州市市政局采访时，记者还见到初步设计的从郑州通往原阳的公交路线。初步设计的路线也有两个方案，以供决策层选择。其中一条可供参考的线路是：从郑州市公交二公司发车，向东沿国基路行至花园路，然后沿花园路一直向北，最终过河到达原阳境内。
记者还了解到，目前，为了给跨河运营的公交车辆免收相关费用，郑州市市政局正积极申请有关部门出面协调，与此相关的上报材料已经形成文字。
居民希望得到实惠便利
对于郑州公交可能跨过黄河这样的消息，黄河两岸的居民态度如何呢？昨日中午，记者驱车赶往原阳，询问了沿途部分群众。
“真的吗？我们当然欢迎啦！”桥北一家烩面馆老板说：“来我这里吃原阳烩面的郑州人可多了。但是他们来一次，光过桥费就要20元，相当于6碗烩面钱。要是通了公交，我的生意保管好。”
“我们每3天就要坐车进郑州进货，拦一次长途车，上车最低5块钱，要是通了公交，我来回一趟就能省六七块钱，一个月下来，省不少钱呢。”一位百货店的小老板盘算着。
桥北几个村庄的村民更是兴奋不已：“桥南头的地50万元一亩，桥北头的地才5万元一亩，相差也太大了。要是通了公交，俺们这里的地价肯定往上涨！”
黄河南岸的居民同样表示欢迎。家住柳林镇附近的郑先生说，5年前，附近连一路公交车都没有，这几年，公交车逐渐增多，这里也越来越像市区了。“如果加开郑州到原阳的公交车，这里可是必经之路。到时候，我们小区的房子肯定要升值。”
但也有个别人感到担忧。汽车北站一位“郑州—原阳”的车主说，从郑州到原阳的车票总共才10元钱，如果从桥北开始跑，票价只有5元钱。到时候生意可怎么做呀？
为中原城市群交通网络探路
“让公交车跨郑州和新乡两个地市运营，这在全省是一个创举。”河南省建设厅城建处处长魏琳说，这个设想很好，也符合国家优先发展城市公交的大政方针。“其实，这种要求国家已经提了好几年了。”
魏此番话的背景是，虽然目前郑州公交的运营已经不局限于郑州市区，但即便是跑得最远的公交站点，也没有能超出郑州市的市辖范围。“没有一条到上街、荥阳和新郑的线路。虽然从理论上说公交车只要经过批准就可以在全郑州市的地界上跑，可是由于客运方面意见很大，所以目前公交车还不便于贸然突破。”郑州市市政局马振海说，一旦郑州公交跨过黄河，就意味着公交车连别的地市都可以去，在郑州市所辖的县市运营更是名正言顺。
“最关键的是，这不是一件偶然孤立的事件”，郑州市一位不愿具名的政府官员说，郑州公交过黄河的意义在于传递出一个信号：作为中原城市群的龙头城市，郑州如何与其周边的城市更加紧密地连接起来？
据专家介绍，经过20多年的发展，河南已经形成了以郑州为中心，包括洛阳、开封、新乡、许昌、焦作等9个城市在内的城市密集区。河南省委、省政府在审时度势后，作出了实施区域中心城市带动战略，加快中原城市群经济隆起，实现中原崛起的重大战略部署。按照这一构想，河南省计划通过10到15年的努力，在这一区域内形成以郑州为中心的9个大中城市、48个小城市和374个建制镇为基础的大中小城市协调发展的城镇体系格局。因此，把郑州打造成为全国区域性中心城市是重中之重。
一位不愿具名的官员认为，打造现代化的中原城市群，必须有现代化的交通纽带做支撑。随着人流、物流量的逐渐增加，公交网络也必须满足人们出行的需要。未来几年郑州要确立发展大公交的战略思想，把加强公交网络的发展放在优先地位，这也是加快该地区城乡经济一体化进程的有效途径。
“按照设计者的设想，将来的中原城市群将以郑州为交通核心，同时其在周边设置小交通中心。郑州市区内任意两点乘坐公交的出行时间不会超过45分钟；从郑州到五市一县的时间不会超过60分钟；而从郑州到中原城市群任意一个城市，出行时间将不会超过90分钟。形成一个150公里到200公里的区域经济圈，大大方便各个城市居民之间的交流，把原本孤立的点状经济圈变成一个网状的经济增长带。”以郑州、洛阳、开封、新乡、许昌、焦作等9个城市为核心的中原城市群人口超过1000万，一旦实现了9个城市的客运公交化，它所产生的经济融合作用将是非常巨大和不可估量的。
“促使郑州公交跨河运营，只是全省公交客运改革的一个试点。”有关人士认为，之所以选择郑州做试点，一是考虑郑州与原阳的特殊地理位置，两者之间开通公交，只是一个时间问题。二是因为郑州的公交事业是全省发展最好，有跨越地市行政疆界运营的实力。
“我们认为，目前开通这条线路的时机已经成熟了。”原阳县的李春林说，郑州的目标是建设1000万人口的大都市，就是人口达到500万，也要跨河发展。届时，原阳有望成为郑州的蔬菜生产基地和物流中心，开通两地公交势在必行。“其实，由于近几年来人流激增，现在就有许多长途客车已经自发在黄河桥北停靠。公交车开通以后，黄河两岸的人流、物流必将会大幅攀升。
但是，一些人士则提醒说，一个不得不考虑的因素是，目前在郑州市内运营的公交和客运尚且顶牛，郑州公交到别的地市运营时，与当地客运部门的类似冲突能否避免？
之二：冲突篇
7年来，郑州市城市公交和城乡客运车辆多次发生顶牛事件。最早的可以追溯到1997年。最近几次公交和客运顶牛各有特点——线路重叠、“越界”拉客、站点“对接”，反映出双方矛盾的焦点。
侯寨乡顶牛事件：线路重叠
时间：11月5日
地点：郑州市二七区侯寨乡樱桃沟村
现场回放：11月5日上午，9辆317路公交车堵着一辆在同一线路上行驶的城乡客车。
317路公交车的负责人说，这9辆公交车在这条线路上已行驶7年了，但从11月1日起，本来从白寨沿郑密公路行驶的“郑州到白寨”12辆小长途客车突然上了317路的公交专线。“他们不但沿着我们的站点拉人，而且招手即停，把我们的客源都抢跑了。”这位负责人还说，为了争客源，对方一直往下压票价，导致这几天他们连油钱都顾不住了。
被堵在车中的城乡客车司机牛师傅说，他们也有正当的手续。“根据规定，公交车不能超过0公里市政管养界。该管养界在嵩山南路的黄岗寺附近，但317路车却超出10多公里，抢了我们城乡公路线。”
从早上6时到晚上9时，双方一直僵持，该条线路全天陷入瘫痪，给沿途等候的乘客带来了诸多不便。
龙湖镇顶牛事件：“越界”拉客
时间：10月25日
地点：龙湖镇郑州经济管理干部学院新校区门口
现场回放：当天下午2时许，在郑州经济管理干部学院新校区大门口，一辆19路公交车被14辆车围了个严严实实。
19路车是郑州市公交总公司三公司的，围在外边的14辆车都是郑州太平运输公司的，14辆车的车体前方玻璃上写着行车路线：升达经贸管理学院—经济管理干部学院—京广站。
太平运输车队队长姚华民说，公交车终点站是离龙湖镇边界近千米的107国道立交桥下，根本就不应该来龙湖镇越界拉客。我们一个司机看见了，过来盘问被拖伤，所以才堵车。
这次堵车事件中，14辆“郑州至升达学院”的客车整个下午未能投入运营，七八十名学生也因为堵车耽误了实验课程。
据了解，7年来，除了北面有黄河阻挡没有发生顶牛事件外，郑州市东、西、南三个方向均出现过规模不等的堵车事故。
专家认为，参考武汉等其他大城市的发展模式，郑州越过黄河发展只是时间问题。如果顶牛现象得不到彻底解决，郑州向北扩张时，黄河就更成了郑州公交难以逾越的天堑了。
郑州公交和客运屡屡顶牛的根源何在？该采取何种措施，才能杜绝顶牛事件再次发生？
之三：争论篇
顶牛现象能否解决，事关郑州公交过黄河的前途命运。
目前，郑州市的城市公交归口郑州市市政管理局，其省级主管部门是省建设厅；而城乡客运则归口郑州市交通局，其省级主管部门是省交通厅。
对愈演愈烈的顶牛现象，双方的主管部门也各有不同的看法。
焦点问题针锋相对
一个事实是，跑同样的路，坐城市公交要比坐城乡客运便宜得多。以郑州到龙湖方向为例，19路公交车从郑州火车站直达郑州市与新郑市交界处的小刘桥，与龙湖镇只有一桥之隔，全程票价1元。而几乎是同样的路程，城乡客运班车的全程票价是2.5元。
其他方向的票价也大抵如此。
对此，郑州市交通局运输管理处客运科科长秦文忠给记者算了一笔账：该条线路上的客运班车每月都要缴纳养路费、交通规费、税费、进站费等各项费用3600多元，而对方的公交车不但不缴养路费、交通规费等，而且还享受国家财政拨款等优惠政策。因此，其低价越界拉客是不正当竞争行为。
而郑州市市政局的马振海处长则认为，公交车的特点是便民，但速度慢，客运车的特点是快捷，但沿途停靠不方便。因此双方各自有各自的服务对象，乘客可以根据自己所需，选择适合自己的乘车方式。两者之间根本就不存在抢客源的问题。
省建设厅城市建设处处长魏琳说，很多地方政府强烈要求公交车能延伸到辖区乡村，这样可以促进当地的经济发展，他们都会主动免收公交车辆的相关费用。
“这种说法站不住脚。”省交通厅道路运输局办公室主任王祥说，按照规定，公交车到城区道路以外运营时，应缴纳养路费、客票附加费等。这些规费是国务院或省政府制定的，一个县级政府怎么能说免就免了呢？“因此，超出运营范围的公交车有偷漏税费的嫌疑。”
0公里界碑能否当标志
公交车越开越离城区远，是否违反规定呢？
“公交车归城建部门管理，在城建养护的道路上运营，原则上不应该超出城建管辖的道路范围。”市交通局的秦文忠说，比如，郑州西南方向的0公里养护界碑在黄岗寺附近，但对方的公交车却跑出了10多公里。
而郑州市市政局的马振海认为，郑州的城市框架在迅速拉大，许多建城区已超出0公里许多，以前的0公里界碑不应该是判断公交车是否越界的标志。
一切权力归“交委”？
双方都承认，公交和客运屡屡顶牛，表面上看是双方业户的客源之争，实际是两个管理部门的利益之争。利益之争的根源在体制上，如果不从体制上面解决问题，公交与客运的争斗很难彻底解决。
“每逢顶牛，双方的业户都非常委屈，因为各自手里都有自己主管部门的审批手续。其实，城建部门给公交车批的一些手续完全超出了自己的权限。”省交通厅道路运输局王祥主任说，要想从根本上解决顶牛问题，就必须理顺管理体制。
“目前，国际上通行的做法是把陆地上的客运交通交给一个部门统一管理。国内的重庆、上海等大城市也都由‘交通委员会’统管。”王祥说，我省的信阳、鹤壁、济源等地也实行了这种办法，结果原来顶牛很厉害的地方现在没有这种现象了。“省政府已经让我们着手考察，考虑城乡客运一体化的事情了。这应该是一个大趋势。”
听说郑州公交可能过黄河，王祥的第一反应是：“在现有的管理体制下，这种可能性微乎其微。”
相反，如果把陆路客运交通归同一部门管理，用“一把尺子”协调两者的关系，啥事儿都解决了。“别说过黄河，就是根据需要跑洛阳，都没问题。”
市政局的马振海处长不认同这个看法：城市客运和长途客运根本就不是一个性质。“把长途客运和城市客运放在一起，出现问题很难协调。”
之四：访谈篇
专家在访谈中称，公交和客运应抛弃部门利益之争，发挥各自的长处，实现运输资源优化配置。
跨河运营是有益探索
公交跨河异地运营，专家有何意见？昨日，记者采访了河南省社科院副院长刘道兴。
“这是一个有益的探索，打破了过去画地为牢的传统思想。开通公交以后，有利于桥北经济带的形成。”刘道兴说，虽然郑州确定的目标是优先向东、西方向发展，但是由于距离北面的原阳太近，所以长远来看，跨河发展只是时间问题。
“现在的黄河一桥，不远的将来很可能成为郑州市内的一座桥梁。武汉市就是跨长江两岸发展起来的。”刘道兴说，过去，黄河是郑州的天然屏障，但是随着时代的发展，它应该成为连接大桥两岸的经济纽带。
谈到中原城市群的交通网络，刘道兴认为，用不了多久，荥阳、中牟都会成为郑州的一个区，因此，可以根据实际需要，在经济发展迅速、条件成熟的地方开通公交线路。“这样更能显示出它们作为郑州一个区的新地位。”
刘道兴分析说，沿海不少发达地区已经实现了“短途客运公交化”，广州至南海、深圳至东莞等线路由于客流量大，已率先按公交化模式进行运行。虽然目前中原城市群各城市间的交通还应以长途客运为主，但今后也必将面临“短途客运公交化”的问题。因此，现有的以行政区域限制公交运营的做法必须改变。
“客运和公交顶牛顶得很厉害，好像不是在一个政府的领导下。”刘道兴认为，政府综合部门应出面协调，让两者抛弃部门利益之争，发挥各自的长处，实现运输资源优化配置，为中原城市群的发展服务，为9个城市的乘客服务。 |
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发表于 2005-9-4 21:53
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