我国的高速客运专线应采用轮轨系统还是磁浮系统?

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  随着德国和日本在磁浮铁路技术开发方面取得突破性进展,尤其是德国已达到进入工程的成熟程度,这种新型的高速陆用交通工具引起了全社会的关注,因此在我国高速客运专线建设问题上,产生了应发展轮轨系统还是磁浮系统的争论.两种观点简称为"轮轨论"和"磁浮论"

  "轮轨论"的主要论据如下:

  1. 磁浮铁路运输能力小,投资大,且需要一次性按最大运输能力建设
  运能的大小主要反映在列车追踪间隔和列车定员上.据日本东京--大坂线和德国柏林--汉堡线的资料,高速轮轨与高速磁浮铁路的运能比为1:0.3~0.5,而投资比为1:1.2~1.5.因行车分区受牵引变电站的间距控制,其牵引变电站应按远期通过能力在建设时一次设定,一次投资.

  2. 磁浮铁路不能与现有铁路联网运行,缺乏方便性,灵活性和兼容性
  高速轮轨系统的行车机理与现有铁路网相同,因而可以实现高速与常速铁路的直接过轨行车,德国和法国的高速列车就是直接跨越既有线运行的.而磁浮做不到这一点,势必造成旅客的大量换乘.

  3. 磁浮铁路能耗高,噪声大
  由于高速运输系统的能耗和噪声都随速度的增大而迅速增加.磁浮铁路行车速度高,能耗和噪声必然大.


  "磁浮论"给出不同的看法:

   1. 磁浮系统速度高,加速快
  德国常导磁浮系统试验速度达450km/h,日本超导磁浮试验速度已达552km/h,商业运行速度可达400~500km/h. 以0~300km/h为例,磁浮系统加速距离只需4.2km,而轮轨系统需21km.

    2. 选线灵活
  磁浮最大坡度可打100‰,而轮轨只能达到40‰.磁浮列车300km/h时的最小曲线半径为1590m,而德国ICE线路为3200m,我国京沪线用5000m,按350km/h设计线路时,我国采用7000m.

    3. 占地少
  线路设于地面时,德国磁浮线路平均占地每米12平方,ICE线路为每米14平方.因线路较适应地形,挖方量小(无填方),故整体占地量比轮轨系统节省.

    4. 磁浮铁路能耗低,运营费少,噪声小
  磁浮铁路的列车与导跪之间没有物理接触,车体下部无走行部,故空气阻力小,无轮轨磨耗,因而能耗低,维修量小,运营费少.根据试验,在300km/H的速度下,能耗和噪声都比轮轨铁路低.