在寒风中等公交车，都盼着车快点来。然而，到了冬季，哈尔滨一些民营公交线路发车间隔反而延长了。夏季高峰期每隔3分钟发一趟车的线路延长到8分钟发一趟，更有甚者，个别线路两车间隔达三四十分钟之久。
乘客等车时间长了，一些民营公交企业的解释是冬季公交车司机紧缺，一些线路不得不闲置一些车辆，出车率自然降低。记者调查了解到，民营公交车“司机荒”在冬季尤为突出，一些司机因民营企业待遇低、风险和劳动强度大，不能签订长期劳动合同，又没有“三险一金”保障，纷纷出逃。同时，个别民营公交企业把有限的司机资源用到好赚钱的线路上，“不好跑”的线路因缺少司机，就减少发车数量。
对此，民营公交企业认为，民营企业不仅不享受国家补贴，近年开始还要交纳营业税、线路有偿使用金和管理费等，生存已经非常艰难，再花高价钱养住司机就是亏损。“企业要追求利润，投入要有回报”，在利益权衡中，部分民营企业选择了背离行业公益性，似乎是不得已而为之。目前，管理部门虽加大行业监管力度并采取了相应措施，但因为相关法律法规的滞后，治标难治本。有社会学者说：民营企业重利润、轻公益是天性决定的，而相应的制约手段较为薄弱，在方方面面的利益搏弈中，受损的必然是百姓的出行利益。
现场：盼公交，冬季部分线路乘车难
18日17时40分许，气温零下10℃。防洪纪念塔公交车站台聚集了数十名等车的市民，有的原地蹦跳取暖，有的不停把手放在嘴边呵气。陈女士已经放弃了乘坐201路车，“等三四十分钟还不来一趟车，实在等不起。”她只能选择乘坐与201路有一段重合路线的12路车，但也并不好坐。“等两辆能挤上去就不错了。”
这一天，并非特例。自入冬以后，这样的情景每天都在重复。为了寻找到一个比较容易乘车的时间，陈女士已先后尝试在16时许、17时许、18时许几个时间段乘车，但车都比较难乘。
在南岗区秋林公司公交站台，几个等候74路车的市民一样的无奈：“每到晚上，74路车就极其难等，一般要等过去五六辆其他线路的车后，才能来一辆74路车。”
“乘车难”，这个本来应该留在上个世纪的老词儿，又被市民深切体会。
冬季，乘公交车出行的市民增多，一些关于乘车难的问题相继反映到媒体：“最近几个月，91路公交车特别不准时，有时等半个小时也不来一辆车，乘客候车时间超过40分钟是常事。”“57路车经常得等十几分钟甚至几十分钟，还挤不上去。”“23路车平时十几分钟来一辆车，但有时要等二三十分钟”……
虽然这些现象目前只是出现在部分线路，但如果不及时遏制，影响的将是更多市民的出行利益。据调查显示，行车间隔过大，早、晚高峰时乘车难已成为目前困扰市民出行的主要问题。
调查:司机跑了，民营线路出车少了
●部分线路人车比例只有1:1
与上世纪市民经历的“乘车难”不同，眼下的“乘车难”并非难在车少，而难在缺司机。“司机荒”现象在冬季更为严重。
17日，哈尔滨主干道上的积雪虽已清光，但76路车队当天还是少了8名司机。车队的相关负责人介绍，冬季，尤其是雪后，由于行车速度慢、容易发生交通事故、乘客上车后多抱怨司机等因素，司机请假的特别多。一些司机以感冒、闹肚子等理由请假，车队还不能不给假。该车队共有41台车，这几天每天只能保证出35台左右。而57路车的相关负责人介绍，入冬以后，该车队有一些司机请了长假，要到冬季过后才来上班。
在国内其他城市，公交司机执行“两班倒”和“每周双休”的作息时间，其人车比例至少要达到3?誜1，即使是按“每人每周休一天”的低标准来核算，其人车比也应达到2.3?誜1。在哈尔滨，公交线路一般采取一辆车配两名司机的办法，一名司机上一天班休息一天，即人车比例应为2?誜1。但目前，很多车队，尤其是民营线路不但远远达不到这个标准，甚至很多只在1?誜1左右。52路共有30辆车，原来有60名司机，入冬以来，司机数量大为减少，目前上班的只有30名司机；76路共有41辆车，需要82名司机，但目前只有40多名司机上班；78路有40台车，应有80名司机，但目前只有65名；77路共37台车，需要74名司机，目前也只有50名司机。
因缺少司机，很多线路都积极招聘，多条公交线路上都贴着招聘司机的广告，比照夏季，工资待遇虽有提高，但大多没有什么明显效果。
●部分车辆停运或延长发车间隔
一名公交司机感叹：“车队人手不够，我已经连续十几天没休息了。”在接受采访时，一些车队队长介绍，公交司机长时间运营存在安全隐患人所共知，因而也不能让司机一直不休息。而且如果一名司机休息，让其他司机代开他的车，不熟悉车况，也容易出现问题。因而就只能停运一些车辆。一些运营状况良好的公交车，因没人开，只能在终点站或车库里闲着。入冬以来，哈尔滨部分民营公交线路的出车率都降低至百分之七八十，个别线路，如91路出车率甚至只有40%。
排除冬季道路通行能力下降、市政工程影响道路通行等客观因素，出车率降低直接导致发车间隔时间延长。一些运营情况良好，夏天能保证高峰时间隔3分钟发一趟车的线路，现在间隔时间也扩大到8分钟左右。个别运营情况不好的线路，发车间隔达到二三十分钟。这正是市民久等无车的主要原因。
民营公交企业“司机荒”的背后
据市汽车总公司和电车总公司介绍，公交司机短缺在国内是普遍现象，但目前两家公司有2000余名司机属于正式职工，队伍比较稳定。
“不稳定现象”出现在民营企业。
司机：待遇低，无保障，
风险和劳动强度大
据了解，国有公交的司机均有“五险一金”或“三险一金”。为了稳定司机队伍，从今年起，对于招聘来的非正式职工，市汽车总公司与其签三年期或五年期合同，并给这些司机缴纳“三险一金”。相比之下，民营公交司机则没有这样的待遇。一民营公司企业负责人称，民营司机多为外来人员，流动性大，只为干一天挣一天钱，这些人不考虑签不签合同和“三险一金”。但有业内人士介绍，民营企业不与招聘来的司机签合同已经成为一种惯例，在这种短期招聘中，民营企业往往以提高工资待遇来回避为司机交“三险一金”。没有“三险一金”的长久保障，又没有完备的合同约束，是司机纷纷出逃的原因之一。
司机刘强和几个哥们儿从郊县一小公交车队集体跳槽到市区一民营线路，吸引他们的是跑一圈30元的工资。才干了半年，刘强决定不干了。“同样是开公交车，在城里确实比在县城挣得多，但也累得多。一天要开十多个小时，跑几百公里的路，过几百个信号灯，身体和精神始终高度紧张，一天下来累得要死。”刘强告诉记者，这个民营公交车队除了能准时发工资外，别的待遇什么都没有。“当初这家公司招人没签合同，这倒也好，想走就走，没约束。”
为何冬季少司机？有司机介绍，民营公交司机按跑的圈数发工资，冬季路难跑，挣钱少，而且冬季容易发生事故，出了事故司机要自己拿钱赔付，所以就都躲过这个时候上班。部分公交线路负责人表示，除了“交强险”，车队基本无力交其他车险。在行车过程中，如果因司机违章造成的事故，由司机自己承担；由于避险等客观原因造成的事故，由车队负责。同时还根据事故大小加以区别，事故小的由司机个人负责，事故大的由司机和车队共同承担。而多数民营公交企业为了转嫁风险，在招聘司机时违规收取1万元左右的风险抵押金，一旦出现意外事故，赔偿金从抵押金中扣除。
民企：线路运营
首先考虑的是赚钱
“没有公益性政策，我们都不清楚从事的还是不是公益事业。”一些民营企业直言，“民营企业经营首先就得考虑赚钱，这是企业性质决定的”。
民营公交线路经营情况如何？是不是就拿不出钱来提高司机的待遇？
采访中，一些民营公交企业抱怨：同样是城市公交企业，民营与国有的待遇明显不同。国有企业不用交任何费用，还享受ZF财政补贴，而民营企业不仅没有补贴，还得向ZF交钱。全市61条民营线路每年要交各种税费、管理费2000多万元，哪儿还有钱给司机交“三险一金”？
业内人士介绍，民营公交线路如“司机荒”等问题是近年才出现的。上世纪90年代初，哈尔滨对民营企业有优惠政策，民营公交线路效益不错，近些年，优惠政策没有了，线路有偿使用金、管理费、营业税等相继而来，确实加重了企业的负担。一民营企业介绍，近几年油价、维护费等运营成本猛增，而公交票价还保持原水平，管理部门又对民营公交线路提出更多的要求，如2006年起，要求民营线路的运营时间（首末车时间）延长至与国有公交车一样，同时，要求对学生、老年人等特殊人群在票价上提供优惠。这些都令民营企业的负担加重，利润大幅度减少。“没办法提高待遇留住司机，成本太大了”，有企业说。
利润减少并非无利可图，否则就不会有民企花费数百万甚至数千万元来参与公交运营。78路车队工作人员告诉记者，这条线路一天的收入是3万元。业内人士介绍，一条客源好的公交线路一年可以挣近百万元，客源少的线路一年能挣几十万元。一民营公交企业负责人说：“现在多数民营公交企业还是赚钱，可这都是我们精打细算省下的。”
有业内人士介绍，就是因为民营公交企业的“精打细算”，才造成了“司机荒”，一些民营线路为了减少运营成本必然要有意减少“不好跑”线路的出车次数。如91路、201路等个别线路，由于线路赔钱，就大幅降低出车率，否则出一辆赔一辆。据悉，许多民营公司采取类似的经营方式，客源多“好跑”的线路多上司机，多拉快跑赚钱，“不好跑”的线路司机少，就都减少了发车数量。
谁来维护公共交通的公益性？
民营公交的出现缓解了乘车难，可其服务质量一直被市民诟病，超时等客、越站行驶、甩客丢客等现象时常发生。业内人士说，这是片面追求利益最大化必然要发生的事情，目前民营公交是“公益性票价，市场化经营”，结果就要损害百姓的利益和公交公益性。
民营公交就没有任何约束吗？记者从市公交管理处了解到，2006年起，哈尔滨公交行业管理实行特许经营制度，行业管理部门和所有的公交企业都签订了合同，对公交企业的服务规范、运营质量都有详细的要求，其中就明确规定“公交运营线路出车率须达到92%以上，不足者将会被取消运营资格。”今年，公交管理部门又在全市正式推行特许经营考核制度，通过现场巡查、GPS监控、IC卡信息记录等手段全面监管各公交线路的运营情况。
对一些线路出车率不足92%，甚至不足50%的现状，管理部门解释：特许经营制度对公交企业也不是“极刑”，发现问题要给企业一个改正的机会和时间，整改期限是3个月。目前，新修订的《哈尔滨市公共电车、汽车、轮渡船只客运管理条例》还有待人大通过，尚未正式出台。因为缺少有力的法律依据治理这些违规行为，也大大降低了管理力度。
业内人士认为，特许经营制度本身就存在问题。一民营公交企业负责人说：“特许经营制度对国有企业基本上没有什么制约力。一条国有公交线路出现问题，换个领导或是干脆取消、合并线路，但最终线路隶属关系、享受的优惠待遇没变；而对于民营线路，试想，一些民营线路都是个人投资，数额巨大，当孩子似的养了二十多年，身家性命都在里面，如果一旦取消了，以前的投入怎么算？人员怎么安置？所以即使有法可依，特许经营制度也很难执行”。
经了解，2004年颁布实施的《哈尔滨市城市客运交通管理条例》规定，公交需按照规定的线路、站点、时间营运，违反规定的可处以警告或100至500元的罚款。《条例》中对“出车率”没有明确规定。目前，对个别司机短缺、运营效益不好的民营线路延长发车时间间隔和少出车的做法，管理部门在日常监管中主要是通过“油补制约”：按车辆行驶里程发放油补，结余返还财政，这一做法在一定程度上确实能起到“震慑”作用，但也不是治本手段。
城市公交终归要姓“公”
哈尔滨每天有280万人乘坐公交车，如果公交车出车率下降一个百分点，乘车难现象都会很严重，而目前的情况是一些线路出车率下降几个甚至十几个百分点。
据悉，目前，哈尔滨共有公交线路141条，车辆4670台，其中，民营线路61条，车辆2208台，占据了城市公交运营的半壁江山，这样的情况目前在国内已是罕见。有社会学家认为，对一个发展中城市，民营公交只能是一个特定时期的特殊产物。目前，全国所有城市都在大力发展城市公共交通，一直提倡公交优先，回归国有和完善公益性。而哈尔滨民营公交发展到今天这般“壮大”，本身就不正常，又得不到ZF扶持，民营公交企业的出路将会越走越窄，在为生存而片面追求经济效益的同时，其公益属性也将会越来越弱，利益搏弈中，牺牲的必然是百姓的利益。
据业内人士介绍，多年前，大连曾学习过哈尔滨的做法进行过同样的民营尝试，但如今已开始收回出让的经营权，统一归国有管理。目前，因民营企业经营公交线路弊端的不断出现，很多城市都将民营公交收归国有。今年3月，上海市ZF公布了新一轮上海公交改革方案，逐步实现骨干公交企业的国有控股。这次改革不是简单地让公交车回到公益性道路上来，其中还有市场运作以及竞争的概念。但竞争的是服务质量、安全运行、成本控制和营运效率等方面。8月，上海闵行15路公交车“民转公”得到了社会各界的肯定。
今年9月，广州第二公共汽车公司并购了三家公交民营企业，至此，广州公交企业再也没有纯粹的民营资本了。其整合民营公交公司的理由之一就是，提高公交水平和公益性。相关专家认为，民营企业重利润、轻公益，内部管理、营运、安全、服务出现很多问题，还有罢驶事件、违规承包、内部管理不善等引发的诸多不稳定因素，因此，出于安全、稳定、服务等方面的综合考虑，必须对民营公交企业进行资源整合。 |
发表于 2009-11-30 13:07
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发表于 2009-11-30 14:30