昨天上午10∶35，从奥体中心开往迈皋桥的南京地铁一号线上，1404次列车在行至安德门站至中华门站区间，突然发生制动故障难以行驶，导致地铁线路局部区段列车有不同程度延误。
事发之后，地铁控制中心随即启动紧急救援预案，约26分钟故障车被牵离现场，40分钟后全线恢复运营。
由于事发时正处于非高峰阶段，且地铁方面组织列车在新街口折返疏散客流，所以全线运营未受较大影响，有546名乘客办理了退票。
据了解，这是南京地铁一号线从去年9月3日试运营以来第5起涉及全线的故障，也是商业运营以来首起故障。
经过
列车高架上抱死
南京地铁运营公司办公室工作人员向记者介绍说，昨天上午10∶35，一号线1404次列车正在安德门站至中华门站方向行驶，就在快接近中华门站时，列车出现紧急制动，行驶的列车突然停了下来，当时列车上大约有100位乘客被困。
故障发生后，列车司机紧急按故障处理指南采取了重新启动、洗车模式等多种处理方法，但列车紧急制动仍无法缓解。
在规定的6分钟紧急处理无效后，司机向控制中心汇报列车故障情况请求救援，并且向乘客广播。
由于故障地点处于高架段，未给乘客造成恐慌。
接到故障信息后，控制中心立即启动列车故障应急预案，紧随故障车的1108次车在取得车上乘客谅解后在安德门站清客后，10∶59与故障车联挂成功并将其推送到中华门站。11∶08，故障车上100位乘客下车，11∶15救援全部结束全线畅通。
结果
546名乘客退票
11∶20左右，记者赶到中华门车站，车站已经恢复了正常的秩序。
地铁方面向记者介绍说，就在处理故障列车的同时，地铁控制中心通知沿线各站做好疏散工作，向乘客发布列车故障及晚点的相关信息；车站及时通知受影响的乘客换乘其他交通工具，并组织站务人员为乘客退票546张。
为缩短列车行驶间隔，减少乘客等候时间，为最大限度减小故障对运营影响，控制中心适时调整运营班次，组织了3趟列车在新街口折返，疏散了新街口往迈皋桥方向的乘客。
据介绍，此次故障是地铁一号线自今年9月3日正式开通商业运营以来的首次故障。
地铁运营部门对因此次故障造成出行不便的乘客深表歉意，并表示将采取措施确保今后列车安全运行。
同时请持IC卡的乘客，因列车晚点而出站时没有及时更新IC卡的，在一周内到任何车站免费更新，方便下次乘坐地铁列车。
■症状分析
怀疑是否与配件有关
一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，从“症状”上来看列车昨天的故障是“闸抱死”，也就是专业上称为制动系统的“不缓解”。
虽然此次故障影响并不大，但与去年“12·1”故障、今年“3·15”故障的表现如出一辙，前两次据说都与列车配件有关。
记者了解到，南京地铁在设计时就配置有一套非常先进的综合信息故障诊断系统，只要地铁列车自检到任何一个部件出现问题可能影响到运行的安全，都会通过综合数据库自动反馈给制动系统，然后制动系统便随之将车轮抱死，迫使列车停下来。
在这之后，地铁列车将不能再使用自动行驶模式，必须改为人工驾驶模式，而且最高时速会限制在5公里之内，以确保列车上被困旅客的安全。
目前1404次故障列车的综合数据还在处理分析之中，所以究竟是什么原因造成制动系统的“闸抱死”还不能确定。
但这位业内人士告诉记者，可以肯定的是列车的某个方面出现了问题，制动系统出于安全考虑才那样动作的。地铁一号线自去年试运营以来一共出现了5次涉及全线运营的故障，包括昨天在内的3次故障都与制动系统有关。
“12·1”故障和“3·15”故障原因是相同的，据说都是因为供应商法国某公司生产的制动系统控制单元出现了故障，才致使列车两次“制动系统抱死”。
经过交涉，供应商已承认确实是配件问题同意承担责任，并将所有列车的控制单元配件全部更换。
那么，此次故障是否与列车配件有关呢？这还需要等待调查的结果。
■秘密武器
两车距离过近将自动限速
“既然有列车会自动刹死，那么就可能有列车刹不住。如果刚才那辆故障车停着动不了，后面的车子追上来怎么办？前两天罗马地铁不就追尾相撞出大事故了吗？”昨天上午记者在现场采访时就听到这样的疑问。南京地铁会不会像罗马地铁那样出现追尾的可能呢？地铁公司相关负责人向记者解释说，南京地铁一号线安装了ATP管理系统，这是保证地铁车厢不会发生追尾事故的“秘密武器”。
南京地铁总公司一位负责人告诉记者，ATP管理系统全称为列车自动防护系统，安装了这套系统之后，列车与列车之间会保持在安全的距离下行驶。如果两辆列车之间的距离超过安全距离的话，ATP系统就会自动限制列车的行驶速度直至停车，以保证列车之间不会发生追尾、撞车等恶性事故。
在一号线模拟运营之前，南京地铁一号线就已经全线安装和配置了ATP管理系统。每一列地铁列车都会在系统设定的范围区间内收发是否可以安全运行的“通知”，而后由列车的智能系统控制到达目的地的安全速度，而这套聪明的系统将会根据实际的数据情况，计算出列车与列车之间的行驶速度、距离，从而给出最合理的行驶方案。
■新闻背景
前四起故障
从去年9月3日试运营到现在，地铁一号线一共发生了5起因自身原因影响到全线的故障，其中3起与制动系统有关、1起与售检票系统有关，1起与供电系统有关。
首次故障
时间：2005年12月1日早晨6∶59
原因：列车制动系统故障，故障电客车停在小行至安德门区间轨道上
影响：数百名乘客被困在故障车上，地铁一号线沿线9趟列车因此受不同程度的延误，其中2辆车延误了20多分钟，另外7辆车延误5－10分钟，28分钟后地铁运营恢复正常。
软件故障
时间：2006年2月5日运营开始
原因：因相关人员忘记升级，地铁售检票系统软件到期，全线售检票系统因此“罢工”
影响：从上午6点到临近11点时的近5个小时里，地铁一号线因电脑系统出现故障，导致售票、进站、出站系统全部不能正常，各地铁站临时发售纸票。
制动故障
时间：2006年3月15日14∶08原因：列车制动系统故障，故障电客车在三山街至新街口区间发生故障
影响：列车缓慢滑行到新街口站清客，线上其他列车产生不同程度的延误，571名乘客办理退票手续，大约15∶30，全线恢复正常运营。
供电故障
时间：2006年3月23日16∶46原因：中胜到安德门区间供电系统发生故障，电客车被迫停在小行至安德门区间轨道上
影响：故障导致迈皋桥至奥体中心下行方向行车受到较大影响，中华门至奥体中心区间更是单线停运，直到20∶30，全线恢复正常运行。因为事发正值晚高峰，大量市民出行受到影响。 |
发表于 2006-10-23 12:19
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发表于 2006-10-23 14:43
发表于 2006-10-23 21:43