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日本的公交公司同样也亏损

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发表于 2020-6-21 21:31 | 显示全部楼层 |阅读模式
对日本公交发展经验介绍中,城市公共交通运营可持续性,是经常被提及的一块内容。在东京、大阪等城市,公共交通行业不但不赔钱,反而非常有生命力和吸金能力。


东京涩谷站前

以16家大型私有轨道公司为代表(俗称私铁大手16社),除经营运输业务外,大多还同时经营房地产、零售等,依靠政府在用地等方面的扶持,凭借着交通资源的绝对优势,大都是绝对盈利的公司。


日本公共交通企业都这么挣钱吗?

当然不是。

除3大都市圈外,日本地方城市不论是公共汽电车还是轨道交通,即便有着较高的票价水平,但仍普遍处在收不抵支的亏损之中。(3大都市圈内的公共汽电车运营企业也是近几年,才刚刚收入能覆盖成本)

日本大部分公共交通运营企业和我们的企业一样,同样也不赚钱,经营状况同样也很严峻。

严峻到什么程度?

近10年来日本国土交通省发布的年度白皮书中,都将地方城市公交经营困难问题列为主要课题。并且用词多为“严峻”“艰难维持”“不能再这样下去”等字眼。

日本公交收支构成情况

从成本支出来看:主要有驾驶员人工费、燃料费、车辆维修费和折旧费、管理人员人工费、其他运输费、其他管理费等。从各费用的占比来看,3大都市圈与地方城市基本相同,其中驾驶员人工费均为主要开支,超过总费用的一半。


从收入来看:主要有票价收入、运输其他收入、国家给的运营补贴、国家给的车辆折旧补贴,地方给的运营补贴以及其他方面补贴捐赠等。其中票款收入是绝对主要收入,基本都占到了80%以上。


3大都市圈的公共汽电车运营企业,基本没有国家和地方政府的补助(有一部分社会捐助金收入),通过经营运输服务可以覆盖成本支出,再加上其他业务和捐赠辅助收入,整体经营状况良好,并有一定的盈利能力。

地方城市的公共汽电车运营企业,除去票款收入外,主要依靠国家和地方政府的补助(国家与地方补助的比例基本为一半对一半),且即便获得补助,整体的收入也仅仅是刚刚覆盖了成本费用,几乎没有盈余。


面对收不抵支,日本地方城市公交运营企业也在靠政府的补助续命,地方政府同样也面临着很难拿不出足够资金补助的难题。

就在上个月,因新冠疫情造成出行减少,公交利用人数下降,在埼玉県内已运营常规公交32年的丸建自動車公司,因现金流不足,宣布破产。


“一方面地方城市人口的减少,公交客运量越来越少,赤字线路越来越多,导致地方城市公交运营越来越困难;

另一方面,公交运营企业考虑经营,不得不缩减线路,缩减班次,公交服务水平的下降,加之机动化的快速发展,公交使用者进一步下降。”


2017年运输企业收支比率情况,地方城市公共汽车运输行业的收支率最低,总体收入覆盖支出的比率仅为87%(补助前)


上图:2017年各类运输企业收支情况(政府补助前)

2017年日本全国245家公共汽电车运营企业(运营30台车以上的企业)中三分之二都是在赤字经营,地方城市赤字比例更是达到了85%以上。


这种情况最直接带来的影响是,线路的停运,自2008年以来,已有累计1.3万余公里的常规公共汽电车线路停运,公交企业破产的情况也越来越多。



上图:停运放在路边的北海道地区的公交车(日本新闻图片配文:地方公共交通显然不能照现在的样子走下去。)

日本主要公共交通促进政策

面对种种的问题,日本也一直在努力寻求改善公共汽电车经营状况问题办法,通过一系列政策实施,以期促进城市公共交通能够健康发展。


2000年开始,日本国土交通省放宽了之前对公共汽电车和铁路的管制,下调了公交准入标准,将提供公共交通服务的质和量,交由运营者根据的经营实际来确定。

2007年,制定出台了“地域公共交通活性化再生法”,开展促进地区公共交通活性化的支持措施。

2014年,对地域公共交通活性化再生法的部分内容进行了修订,在地方组建由多方利益关系者参与的协商会,开展城市公共交通规划,重点突出了公交与城市建设整体推进和城市整体公共交通线网重构等工作,并要求各地要形成城市公共交通规划的落地实施推进计划,并将相关计划提交国土交通省,在得到认定后,从国家、地方给予政策、资金等方面支持,支持规划和实施推进计划实现。


效果还是有的,与10年前的经营状况对比来看,3大都市圈的公交车运营者总算实现了扭亏为赢,收支状况得到了一定的改善,但地方城市的公共汽电车运营状态仍很难完全扭转,收不抵支的情况仍普遍存在。


上图:2007年和2016年公共汽电车运营企业收支比变化情况

看一个指标

日本国土交通省每年公布的一个指标数据:各地公共汽电车每运营1公里的收入和成本的数据情况(收入不含补贴和捐赠收入)。


可以看出,除了东京、大阪等大城市,因为人口密集乘车需求多,每公里运营收入大于支出,其他绝大多数的地区仅靠运营收入很难与成本持平,且越是人口稀少的地区,利益率水平越低,经营也越困难。例如山阴地区的公交收入支出比最低,票款收入仅仅只能覆盖一半的成本支出。

我们

我国城市因公交票价水平普遍不高,再加上不计成本的高投入,公交不含政府补贴的收支比这个数据,能达到50%的就已经算很不错的城市,大多数城市公交收支比在20-30%,更有相当一部分运营效率不高的城市,票款收入甚至不到成本支出的20%。

经常听到的一个观点“因为我们的公交票价水平实在太低,所以导致我们的企业过得实在太困难了”,换句话说我们要是能有日本公交票价水平,就可以解决所有问题吗?

我们只看到了日本的高票价,却忽略了日本公交企业取得来自政府补贴仅是我们零头的零头,更忽略了日本公交企业对运营效率、成本控制上的精打细算。

小结

1.票价收入是日本公共汽电车企业的主要收入来源,公交企业能拿到的国家和地方政府补贴非常非常有限(3大都市城市基本没有,地方城市拿到的补贴在所有收入中的占比也不足10%);

2.日本虽然有着较高的票价水平,有着精打细算的私营运营企业,但公交收不抵支情况同样普遍;近年来,在地方城市运营公共汽电车越来越困难,线路停运,企业倒闭情况越来越多;

3.日本也在不断寻求通过利用各种政策来促进城市公交的健康可持续发展。
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