北京市发改委副主任王海平昨天在市十三届人大二次会议新闻发布会上表示，北京公共交通低票价的政策取向不会改变，即使今后要对公交价格的具体水平进行调整，也会进行深入充分的调研论证，广泛征求市民的意见。此前，北京市人大代表、市财政局局长杨晓超在接受记者采访时也表示，为继续维持公交低票价，今年将投入110亿元用于补贴公交企业，这个数字比去年增加了14%。
前段时间有消息称，北京今年可能研究地铁票价按里程收费的新机制，不少市民担心，现行公交低票价优惠政策在新票价机制中能否延续。对此，王海平和杨晓超的表态，让广大市民再次吃了定心丸。自2007年1月1日北京实行地面公交全线1元起步，刷卡四折、学生票二折，同年10月7日地铁实行单一票价2元的低票价方案以来，北京公交和地铁票价双双成为“全国最低”，公交低票价已经成为北京的一项标志性公共政策，很显然，要对这项政策进行调整或予以改变，绝不是一件轻而易举的小事。实际上，目前看不出低票价政策要做出调整或改变的迹象，倒是今年1月1日起又推出了65岁以上老年人免费乘坐地面公交的新政策，表明公交低票价政策没有要“收紧”的意思，而是要继续实行下去，并且对市民的优惠幅度还有望继续扩大。
如王海平所言，实践证明，北京现行公交低票价政策对调节交通流量、鼓励公共交通发展起到了重要作用，广大市民也从中得到了切实的好处。一项调查显示，从2000年到2005年底，北京公共交通在市民出行中所占比例从26.5%增长至29.8%，同期私人小汽车的出行比例则从23.2%增长至29.8%，后者的增幅是前者的两倍。实行公交低票价政策之后，两者的增幅发生明显变化，至2007年底，北京公交出行比例已达34.5％，首次超过了私人小汽车的出行比例（32％）。预计到2012年，北京公交出行比例将达到50%，基本接近发达国家大城市中心区公交出行比例（50%-60%）的水平。北京要发展成为现代化、国际化大都市，内在地需要发挥和拓展公共交通在城市生活中的优势功能，也内在地需要继续实行并不断完善现行的公交低票价政策。
北京在全国率先实行公交低票价政策，进一步明确了公共交通的公共产品性质，明确了加大公共财政投入，为社会提供公共交通服务的ZF职责。近年来，一些地方实行的公共交通“完全市场化”改革纷纷归于失败，说明公共交通作为重要的公共产品，原本就应当主要由ZF提供，为此ZF应当加大投入，为公交行业的亏损买单。2006年，北京开始全面整合公共交通资源，恢复公共交通的社会公益定位，当年公交行业亏损高达13亿元，亏损率比上年增长了311.13％。从2007年起，为配合实行公交低票价政策，北京市进一步加大了财政对公交行业的投入、补贴力度，今年补贴公交的增长率更是高出了财政的增长计划。
公共交通作为公共产品行业，与国有高速公路、电力、电信、石油等公共产品行业或公共资源行业一样，一定程度上都具有垄断的性质。人们注意到，一些垄断行业不但长期享受国家财政的补贴，管理层和员工远超出社会平均水平的高收入、高福利雷打不动，而且隔三差五就要敲响涨价的鼓点，力图将管理不善、上游产品涨价等导致不断增加的运营成本转嫁到消费者身上。与之形成鲜明对比的是，北京公交行业员工的工资收入和福利待遇，一直以来都与社会平均工资待遇水平大致相当。这在一定程度上得益于北京公交行业不断深化改革，为完善企业内部治理结构，减少机构臃肿、人浮于事的现象，降低生产经营成本做出了巨大的努力。
北京公交低票价政策的成功实践，不但为其他城市提供了以公共财政之力保障公共交通服务的宝贵经验，也突出彰显了ZF对遏制垄断行业公共产品价格上涨应当承担的责任。这些经验对于完善ZF公共服务职能、推进垄断行业改革、维护群众利益，都具有重要而切近的现实意义。 |
发表于 2009-1-14 18:00