你是否有过上班高峰时挤不上公交车的尴尬？你是否感受过在公交车上那种透不过气来的滋味儿？我们到底要等到有座位再上车还是要在第一时间先上车？“在中国，公交车的首要需求应该是多载客，而其舒适性应当以站立乘客为准。”长安大学教授陈荫三近日在2008年客车学术年会上提出了这样的观点。 “一石激起千层浪”，对此，客车业界有不同的看法。
长安大学教授陈荫三：舒适性应当以站立乘客为准
据统计，2008年，我国10米公交客车高峰时段最大载客量92~99人，每平方米面积站立9.2人，在未来较长的时间内，我国公交车上站立乘客密度降低的趋势不会太快，每年仅能减少0.1人/m2。“也就是说，国内公交车乘客密度大的局面短期内不会有大的变化。”陈荫三说。
相比北美1995年在高峰时段进行的一项调查，其统计的2180辆标准公交车(总长12米)，共运客97135人次，平均44.56人/车。其中总长12米的公交车座位数＞35个，而总长14米的3轴公交车定额为54~64人。美国规定，公交车在高峰时段站立人数不能超过1/3，站立面积用于方便乘客下车、停放儿童推车和残障人士轮椅，舒适性以座席乘客为准。国内却难以做到这一点。“在我国现阶段(或今后相当长时期内)，大中城市公交客车高峰时段的站立人数超过2/3，舒适性应以站立乘客为准。”陈荫三说：“我国公交车面临的需求，首
先是高峰时段能多搭载乘客。对于乘客来说，其需求首先是能乘上车，而不是有座位。对于公交公司来说，其需求是增加票款收入，降低单位票款的油耗，提高利润，并以此满足司乘人员增加收入的要求。”
在这样的思路下，我国的低地板公交车和新能源客车的发展也必须考虑到尽可能增大载客量的需求。相比国外公交车在高峰时段载客量较少，车辆自重可以稍大，站立面积也可以有所减少的情况，我国的公交车生产企业应该考虑车辆要有足够的站立面积、有足够的空间搭载乘客，这给中国客车企业在实施低地板方案和发展新能源方面都增加了难度。
陈荫三举了一个例子，我国12米常规的后置纵向柴油动力公交车的整备质量一般为11.2~11.5吨，而串联混合动力客车在12吨左右，并联混合动力客车在13吨左右“，双电(”超级电容+锂电池)动力客车则在14吨左右，燃料电池客车比常规柴油动力客车整备质量重3吨左右。“整备质量每增加1吨，高峰时段最大载客量就要减少16个人。”
“我们的客车企业在开发低地板和新能源客车时必须考虑到中国人多的特殊国情。”陈荫三说：“目前，我国研发低地板公交车和新能源客车的工作者还有一定的习惯性思维，在开发新能源客车时，很多企业只是把传统发动机更换为新能源动力的发动机，并没有根据新的动力总成去优化配置，这些都需要企业在今后的产品研发上加以考虑。”
宇通客车副总工程师吴晓光：公交公司话语权更大
虽然目前大部分客车企业都生产公交车，也希望能够在舒适性和载客量上满足国内公交市场的需求。但是国内大多数公交公司采购车辆时，无论是在车型还是座位数量上，都是公交公司根据自身的需要和线路需求向客车企业指定生产。
“对于陈荫三教授提出的在研发低地板公交车、新能源客车方面考虑更大载客量建议，例如缩短车辆后悬长度、增加轴距，以增加载客量的技术思路，我认为值得借鉴。但是每一种变化都会增加客车企业生产的成本，企业也要从自身的角度来做考量。”吴晓光说。
重庆交通大学教授王健：两者应齐头并进
现在国家提倡公交优先。怎样才算是公交优先？载客量是其中的一个考量因素。公交优先必须要能够满足人们的乘车需求。但是载客量只是公交优先的一个方面，我认为，提升公交车的服务水平与载客量同等重要，两者应该并行发展。
我们怎样才能够让人们感受到公交车出行的舒适和便利，把人们从驾乘私车出行吸引到乘坐公共交通工具上来？在我看来，只有这两个条件都得到满足，才能够说我国的公交优先得到了良好的发展。
我们可以看到，国外公交系统的发达和便利程度远远高于我国公交系统的发展水平。我们鼓励ZF给予公交企业更多的补贴，使它们既能够采购更多的车辆来解决载客量不足的问题，又可以采购更多高水平的公交车，以此来提升服务水平。目前国内的低地板公交车价格相对较高，但如果使用规模能够逐步扩大，车辆的采购成本会有所降低。而在大城市使用低地板客车，本身就方便乘客上下车，也能够使得乘客在车内顺利通行，这种舒适度的提升，也是公交服务水平提升的一种表现。
对于公交车在高峰时段无法满足全部乘客的上车需求，王健认为：“目前国内公交车的配备数量基本上按照高峰时段最高用车量的70%采购，这样在其他时段可以避免出现浪费运力的情况。而采用较短后悬设计的低地板公交车，我们在国外市场也能见到。每一种技术路线都可以发展，大家的根本目的还是提升中国公交车的载客能力和服务水平，共同推动公交优先的落实和发展。” |
发表于 2009-1-5 12:51
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发表于 2009-1-7 18:19