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上世纪七十年代，苏州轮船码头的航线共有39条，到1985年仍有19条航线。二十年后的2005年11月，最后一条客运航线“苏杭线”告停，苏州轮船码头失去了客运功能，转向环古城观光游。如今的护城河畔，当年停靠百余艘客轮的轮船码头，只剩下一艘斑驳的“吴越号”孤零零的停靠着。 1949年8月16日，苏州解放后4个月的时候，苏南行署在原李鸿章创办上海内河招商轮船公司苏州分公司基础上，成立苏南交通局建华轮船公司苏州营业处，这也就是苏州轮船运输公司的前身。 在上世纪五十年代中期实行公私合营和合作社后，苏州市水上运输企业合并为二家，其中苏州市轮船运输公司客货兼营，苏州市航运公司主要从事水上货运。上世纪六七十年代，苏州市的客货运输主要还是靠水上运输，特别是苏州位于江南水网地区，广大的乡镇农村当时由于湖泊众多，河流纵横，农民外出只能靠轮船。 在客运航线中，历史最久，客运量最大的就属号称“黄金航线”的苏杭线。当时轮船起航于苏州盘门外吴门桥，由鲇鱼口出太湖再经平望、嘉兴而到杭州拱宸桥工程局前，一般要航行20小时左右。民国初期，另有苏州的庆记、洽汇、庞怡泰等轮局经营苏杭客班，当时的苏杭航线是从苏州经大运河南下到平望，一是西行经南浔、湖州到杭州，全程127公里；二是南行经嘉兴石门到杭州，全程150公里。 建华公司苏州营业处成立后，于1950年2月1日开通了苏杭日班客运。1960年3月11日，苏杭夜班线投入运营，每天17时30分起航，沿途停靠9个较大站点，于次日上午7时左右到达。原轮船公司工会主席庞涌钰说，一开始的客轮上都是四排长凳，间隔两条走道，类似于候车室的那种格局。后来改为两列横排座，启用对号入座，并加设卧铺。1978年更开通了苏杭直达夜班，旅客可以在船上卧铺睡一夜，第二天一早就到目的地，不仅让旅客保持充沛的体力用于白天游玩，夜枕水声潺潺的江南古运河入睡，也极富诗情画意，因此很受国内外旅客欢迎。庞涌钰说，那时候有很多市民都是乘着苏杭线去度蜜月的。 全国劳动模范王进法是“苏杭线”客运线0209号客轮船长，并保持了23年航行无事故的记录，安全航行30.27万公里。他开的就是苏杭夜班，当时夜间行船分成两班，每六小时换一次班。驾驶员则每班两人，每隔两小时换人，轮流休息。来往船只交会，最早以鸣笛作信号，后来改打灯语。当时开一班大约14个小时，天快亮时，第一班船员还要再上2小时班，但换下的第二班船员也不会马上去休息，而是帮着一起打扫一下卫生。等驶到杭州后，旅客下船，再用上半小时打扫卫生就一起下班了。这时有的船员会上岸买点东西，或是四处走走，但下午肯定是全体船员睡觉的时间，到4点钟左右起床准备迎接下一班旅客。等回到苏州，本地船员会回家，周边县市的船员则在船上睡觉。这几乎就是苏杭线船员们不变的作息表。 八十年代未九十年代初，随着旅游业的兴起，苏杭夜班达到鼎峰，春秋旅游旺季时，苏州轮船码头客流量经常高达三、四千人，运营轮驳投入二十多艘。庞涌钰记得，那时每到傍晚时分，苏州南门运河中汽笛声此声彼伏，轮驳编成数个船队，一轮一驳或一轮二拖甚至三拖（客驳），在金色夕阳的辉照下，浩浩荡荡，前后迤延数里，在运河的波光里向杭州进发，而在人民桥上和码头旁，则聚满了前来送别的人群，场面蔚为壮观。 上世纪八十年代，苏州轮船公司的经营规模曾达到历史最高，当时有在职职工3400人，每年上交国家利润在200万左右（含货运和其他业务）。但也就在这个时候，随着公路客运的大力发展，水上客运逐渐日暮西山。特别是八十年代后期，苏州市的公路建设出现了突飞猛进的发展。汽车运输以其快捷方便的特点，越来越适合现代生活和社会发展的需要。随着汽车的发展，旅客纷纷弃水走陆，乘船的旅客急剧减少。进入九十年代，苏州地区的公路建设进一步发展，随着“村村通公路”目标的实现，苏州至各地的水上客运航班纷纷停航。1986年时，全公司共计拥有客船105艘，客位数约为10000左右。至2005年底，苏州轮船公司仅剩客轮2艘，客驳1艘，共计客位（卧铺）200余位。 “航运确实竞争不过陆运，像苏州开到平望，船要开4个小时，汽车只要40到50分钟，而且两小时就发一班。”王进法说，“另一方面航运的成本太贵，苏杭线来回一趟，油费就要五六千，再算上人员开销，以当时越来越少的客运量，根本就没办法维持运营。” 1987年12月苏州轮船公司为停开“苏虞线”给江苏省交通厅的报告中说：“我公司苏—虞客班，全线与汽车平行，原来日发两班，随着汽车运输的不断发展，水上客流量日趋下降，从一九八四年起调整为日发一班。近年来，苏虞线汽车日益增多，除长途车外，还有旅游直达车、区间车，致使我苏虞轮船客班运量更为减少，乘船者廖廖无几，平均日进出口仅5、6人，而我船员却有10人，长时间内船员多于旅客。该线平均月营收仅2300元，而成本为4540元，全年亏损近3万元。我们认为：苏—虞线水上客运任务己基本为汽车所代替，确无继续运行的必要。为了减少企业不必要的亏损，苏虞客班拟于一九八八年一月停航。” 庞涌钰说，当时轮船公司也试图通过搞第三产业实现扭亏为盈，包括建唱片站、开歌舞厅、美食城、美容中心、婚纱摄影等等，也一度取得成效。但因为种种原因，这些项目最终都失败了，并导致轮船公司的债务越来越沉重。
1999年下半年，根据上级主管部门的指导，苏州轮船公司根据“分立改制”的要求开始改制，各分公司先行改制。2003年9月，由王祖华等18位自然人出资165万元，成立“苏州轮船运输有限公司”。王祖华任董事长，庞涌钰也是18人之一。同年12月，苏州市体改委批准“江苏省苏州市轮船运输公司关闭和人员分流的报告”。2004年，轮船公司常熟分公司单独改制结束。至此，成立于1949年的国有江苏省苏州市轮船运输公司正式停止经营。 随着轮船公司改制，苏杭线也开始退出历史舞台。2004年5月，改制后成立的苏州轮船运输有限公司被私企房地产昌盛公司控股，投资460万元建造了苏杭班豪华客轮“吴越号”，力图再搏最后一击。但由于水上客运运行成本越来越大，而旅客不断减少，于2005年11月停止了苏杭班的运营。2006年12月，苏杭班船员劳动合同到期。其间，虽有庞涌钰带领全体船员生产自救，准备成立新轮船公司，重开苏杭班，但没有成功。船员被辞退后，曾经被全国总工会评为“全国五一劳动奖状”单位的“沧浪号”等三艘苏杭班客轮也于2007年1月被拉至拆船厂拆除。至此，开通了110多年的苏杭水上客运线划上了句号。 现在，轮船运输有限公司空荡荡的办公楼里，只剩下庞涌钰和另一位员工老倪留守。两人的工作是从事游艇驾驶培训和水上安全培训。今年58岁的庞涌钰不仅没有提前退休，反而一直在四处活动着准备成立新轮船公司。 庞涌钰说：“京杭大运河正在申报世界文化遗产，我相信苏杭水上客运旅游必将迎来新的生机。我想在退休前，看到这个梦想实现。”
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发表于 2014-10-25 19:51
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