简单谈谈北京地区各小型火车站的公交接驳

动车恐龙次

媒体上经常有这么个问题：为什么北京的铁路通勤一直没有真正搞起来，是铁路部门的原因，还是市政部门的公交接驳不到位？
另一个不时提及的问题：为什么北京与外地之间的铁路客流集中于北京三大站，其它车站不能有效分流的原因，是铁路安排的车次太少，还是因为其它站不方便？
这里不谈铁路的问题，大家来谈谈公交接驳。
（三大站都是既有很多始发公交线路又有地铁，就不用谈了。那些定位于服务当地村民的山区小站也不必谈——如果“接驳”公交发达，这种火车站反倒失去了其存在的价值。）

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北京东站：差评。
其实北京东站已经没有讨论的价值了，毕竟北京东站的名声早就传遍全国了，把北京东站立在这里主要目的是镇楼。
北京东站离大街上的公交车站大约1公里，离地铁站更远（虽然被1号线、7号线、14号线、八通线等环绕，但1公里之内真没有地铁站）。虽然现在为北京东站开通了专门的接驳公交车，但是此公交线路大间隔，且发车时间与列车时刻表不匹配，而且接驳公交的另一头也只能换乘一条公交线路。

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通州西站：中评。
如果不是因为北京北站改造期间由昌平北站代北京北站，通州西站是北京远郊的火车站中唯一一个有始发跨省列车的。不过旅游旺季的承德经常出现开往北京站的列车挤得满满的，而开往通州西站的列车空座成片，可见此站对北京站的分流效果相当有限。
类似北京东站，通州西站也是在无法通行公交的小路上。之所以给它中评而非差评，主要是通州西站离公交站的距离相对要近一些，步行过去不太远。（距离最近的公交站是杨庄北口，只隔了一个小区，从小区里面步行穿过去就到了。）
但如果说轨道交通，就只能给通州西站差评了。虽然站在通州西站能看到地铁八通线，但是八通线在通州西站附近没有站，从通州西站走到地铁站比从北京东站走到地铁站也近不了多少。

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BK6126S1 发表于 2019-3-26 03:14
相比之下铁路方面的问题更大
中国至今普速铁路仍然在大量使用机辆模式运行 这种模式非常不适合通勤站站乐 ...

北京地区的通勤线路上真正用了适宜通勤的车型的也就只有京通号。但是对于通州到北京的通勤者，京通号的站位确实算不上好。北京站有点太深入市中心，北京东站的经纬坐标合适但是接驳太悲剧。另外通州这头通州站的站位也不如通州西站（然而京通号主要考虑的是副中心的官老爷们，通州站比通州西站离副中心近）。
我的这个主题发在北京版（而非火车版或轨道交通版），侧重在于讨论公交接驳方面的问题。国铁有国铁的问题，但市政方面的接驳也做得确实不够好。

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通州站：中评。
通州站只有市域内的通勤列车，和通州西站的定位完全不同。
和北京东站类似，通州站的门口也是只有一条专线公交车。不同的是，通州站这里的是定班车，并且时刻与列车的时刻衔接（对于北京公交来说，能把时刻衔接上是非常少见的）。另外，从通州站走到车站路也没有多少米，比从北京东站走出去近多了。因此，通州站的交通接驳可以给中评。

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响水洞天 发表于 2019-3-26 19:45
其实吧，谈公交接驳问题不可能不涉及国铁本身的问题，许多车站公交接驳做得不好，是因为这些车站和铁路利用 ...

毕竟两方面相辅相成，其实北京地区的很多小站都已经陷入恶性循环了，想走出恶性循环恐怕不那么容易了。看看在副中心的官老爷的推动下京通号能不能带个好头（别的线路暂时就先不要指望了，如果京通号能搞好，其它线路才有继续推进的可能）。

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BK6180C 发表于 2019-3-26 20:53
车都不是问题，25G装两个横置YC6K就能凑合
线网密度太低，县县通铁路都做不到还搞什么通勤，坐20公里火 ...

京沈高铁通车之后，京秦线的动车撤走，应该能空出一些运行线给通勤车。现有的密度下，京通号和盘山号能硬塞进去几个车次也是不易的。
京沪北京到天津区间是三线的，曾经的小票车（那车还真有一些晚高峰北京站到黄村站的固定通勤客流）就是走第三线的，不过也成往事了。
丰台站改造完成后，据说西长基本上就没什么车了（京广普速车去丰台），到时线路闲着，其实可以把京通号延长到良乡。
丰沙现在的车流密度似乎并不是特别大，想开到三家店的通勤车在技术上应该是可以的。

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687路 发表于 2019-3-26 23:38
普速弄到丰台？？北京西都是高铁？

丰台站规划了很大的普速场，至少会分流走很大一部分普速火车。

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BK6180C 发表于 2019-3-27 00:05
京沈开了之后，星火的接驳也是个问题，将来把东北环改造之后都跑北京站或者北京南也不是没可能。
秦皇岛 ...

你提出的丰沙线在市区端没有合适的到达站确实是个大问题，而且也是我之前忽略的。进北京西站绕大圈，与公交相比没性价比。扔到丰台站意义不大（估计会和9号线没通车时的房山线差不多），进北京站或北京南估计客流需求有限（门头沟的上班族应该主要集中在海淀、西城这里，恐怕没几个人住门头沟去国贸上班的）。
京秦动车应该难以扔北京南站普速场，限制因素正是你下面提到的北京站枢纽。毕竟京秦想进北京南需要在北京站切割正线，并且联络线还是单线，通行能力很有限。
单纯从经纬坐标上说，北京东站的位置才真适合通勤，离国贸最近。但就是被糟糕的市政接驳给搞废了。

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sfog2008 发表于 2019-3-27 09:22
京沈客专开通后，很难到北京站和南站的 ，环评没有通过，而且京沈客专驼房营段已经改线了，且全部成为地 ...

京沈客专搞不好就是废线一条，弄不好将来还要再沿着现在的京哈线重新修一条京沈高铁。

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wangyuheng 发表于 2019-3-27 17:46
黄村火车站应该是最方便的。

黄村站：好评。
黄村站应该是除了北京三大站之外交通接驳最方便的火车站了，毕竟既有很多公交又有地铁。
铁路部门曾经尝试过将黄村站作为北京的一个辅助站，让过路车停黄村，不进北京市区，既可以减轻市区火车站的压力，又可以提前过路车的通过速度。但是实行的效果并不理想，于是一些过路列车又恢复停靠北京站。
当然，上述不理想应该不是交通接驳不给力造成了，而是另有原因，毕竟黄村站的交通接驳已经足够好了。而且我觉得对于去西单、中关村等4号线能直达的地方，在黄村下车恐怕比在北京站下车还要更方便。
也许是一些外地人不了解黄村，不敢在黄村转车。也许是一些老北京人的心里觉得出了城六区都很遥远……（这些只能乱猜测了）

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太平湖 发表于 2019-3-27 21:40
改名北京南站可解。
另外，京九线、京沪线列车可以考虑北京停两站（北京西、黄村/北京、黄村）能分流1/4 ...

你估算的太乐观了，黄村站的认同度远没有那么高。我曾经坐过黄村和北京西都停站的列车，在黄村下车的连4%-5%都没有，更不用想1/4-1/5了。我要去北京站，果断在黄村下车然后4号线转2号线到北京站。但是列车里的其他人，即使你给他们指路说在黄村站下车他们也不会听的。当然，估计我到北京站的时候那些去北京站的人要么还在转地铁的路上，要么就在9路公交车上堵着呢。

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太平湖 发表于 2019-3-27 21:43
北京东的问题还是在于改造
如果北京市下决心改造，改造后完全可以取代北京站，而且交通接驳完全没问题

想取代北京站没那么容易，更关键的是没什么意义。废弃一个已经设施完善的大站，再新建一个车站代替它，根本就是换汤不换药，无异于瞎折腾。
有意义的是将北京东站改造成通勤火车站，而且理论上也不难。东郊市场废弃之后，完全可以将原来东郊市场的地方改建成公交枢纽站，这里不需要有长线，也不需要有地铁，只要有各种短线能将乘客疏散到国贸、双井、三里屯，最远到王府井这些地方就可以了。而且也可以利用原东郊市场的地面新建一个站房，通过过街天桥或地下通道与车站站台相连。（站房与站台之间隔着街道，通过天桥进站早已有车站这么安排，也就是站房并不一定要紧邻站台。）

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太平湖 发表于 2019-3-28 20:55
北京站从二环里外四环边，对建国门的拥堵能有很大的改善
咋会没意义？

是改善拥堵还是添堵？
首先是北京本地人的人口分布，虽然朝阳、通州也有不少人口，但建国门以东的人口不会比建国门以西的人口多，如果火车站移到建国门以东，意味着东城、西城、海淀、丰台、石景山等区的下了火车之后全都要去给建国门添堵了（而现在给建国门添堵的只是通州和朝阳部分地区）。
其次说外地游客，北京的主要景点都在东城、西城、海淀这三个区，游客下了火车基本上都是往西走。火车站东移之后游客基本也全要给建国门添堵了。
再次是过路北京转车的，从北京站去北京西站或北京南站的那些人，火车站东移同样也是导致添堵。
所以，承担外地长途进京客流的火车站不宜东移。
倒是通勤车站应该东移，因为东边过来的上班族主要是在国贸一带工作。

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太平湖 发表于 2019-3-28 20:57
改名北京南是前提
你叫黄村站，人家压根就没觉得到北京了
你改名了北京南，人家才会琢磨琢磨，在北京南 ...

确实目前的站名认同度不高，但是北京南已经被永定门占了，也许可以改成北京黄村，或者蹭一下新机场的热度改名叫北京大兴