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一、对已开通的四条BRT线路的意见与建议： 1.南中轴BRT1线 作为北京最早开通的一条BRT线路，由于几乎全程都有物理隔离的BRT专用道，BRT1线的实际运营效果是四条线路中最好的。不过，南中轴路非常宽阔，即便道路最窄的地方也有40米宽，这么丰富的道路资源是北京很多其他路段所不具备的。此外，由于采用了左开门的车辆，BRT1线无法在没有专用站台的路段开通支线，这也是很大的遗憾，事实上左开门的车辆此后在北京也再未被采用。 2.朝阳路BRT2线 这是乘客们认为效果最差、意见反映最强烈的一条BRT线路。除了设站间距过短，没有体现出“快速”之外，与社会车道之间没有物理隔离，导致公交车道被社会车辆侵占的现象严重，交通拥堵中BRT的效果难以发挥。考虑到目前BRT2线的设站和专用道设计已难做更改，强烈建议相关部门加大对占用公交车道的社会车辆的处罚力度，以尽可能保障BRT公交的专属路权。 3.安立路BRT3线 这条BRT线路虽然运营效果不如BRT1线好，但在现阶段北京实际路况下已经是很适合的了。五环之外的路段，尤其是拥堵严重的天通苑段，公交专用道与社会车道之间具有物理隔离，保障了BRT线路的专属路权；五环之内的路段没有条件设置公交专用道，则采用了较大的站距以适当提高平峰的速度，总体上是令乘客满意的。 4.阜石路BRT4线 这条线路作为北京首条在全封闭城市快速路的公交专用道上运营的BRT线路，其实际运营效果也是较为理想的。不过，在早高峰时拥堵严重的阜石路进京方向定慧桥西侧路段，仍然建议将公交车道与社会车道进行物理隔离。乘客们对于BRT4线反映较为强烈的一点是在运营方面，即限速问题。乘客普遍反映BRT4线运营速度过低，即便是为了安全起见，运营方面（客四分公司及车队）也不应为BRT线路设置如此低的最高限速。尤其是平峰时期，在没有拥堵的情况下，BRT4线的速度远低于社会车辆体现得尤其明显，这严重制约了BRT4线的快捷性和运营效果。 5.关于开通BRT线路与撤销常规公交线路的关系 当BRT线路开通时，对相同走向的常规公交线路进行适当优化是有必要的，但应充分考虑沿线居民的出行需求。回顾之前BRT1线开通时，由于对南中轴常规线路的裁撤过于冒进，遭到了沿途居民的强烈抗议，在数万人联合签名的呼吁之下，只缩短了不到一周的729路恢复原线，这个教训值得注意。对BRT2线沿途常规线路的裁撤相对谨慎得多，也就没有遭遇太多争议。BRT3线开通时安立路上还没有常规公交线路，而且有地铁5号线分流，对天通苑进京公交线路的适当裁撤也没有引起大的争议。刚刚开通的BRT4线则不然，由于原有的常规公交线路，即便如336、746等与BRT4线路差别较大的线路也遭到了裁撤，又没有很好的替代线路，而且BRT4线不在乘客较为集中的苹果园换乘枢纽设站，因此沿途居民的意见相对较大。 应当注意到，常规公交慢线既是重要的骨干线路，也是所在交通走廊的短途接驳线，如果沿途同时有沿线居民的出发地和目的地（如原336、746路沿途军区大院、首钢小区等去往沿途的大型医院的出行需求）而作为快线的BRT不能到达，就应该谨慎裁撤相应的常规公交慢线，毕竟不是所有乘客都以市区或地铁作为出行目的地。336、746路截线后原有走向的“运通106线”乘客剧增就是相关佐证。 二、对未来新开通的BRT线路的设想与期待： 目前，北京已经开通和计划新开的BRT线路都设置在从中心城区通往郊区的放射形交通走廊，这确实是北京最需要和最适合开通BRT线路的位置。BRT1的成功难于复制而BRT2的实际效果太不理想，可以说BRT3和BRT4线是今后新开BRT线路的主要借鉴模式。即：可以利用既有全封闭城市快速路开通BRT线路（如BRT4线），也可以在平交路口较多的城市主干道开通，但要保证在有条件的路段设置与社会车辆完全隔离的BRT专用车道（如BRT3线）。二者都可能起到良好的效果。 然而，我认为北京城区与郊区之间的交通需求不是“一条线”，而是“面对面”的关系，即同一条交通走廊的城区端和郊区端分别有较大的服务范围，而不是单一的点状出发地或目的地。因此，我认为相比于开通专门的BRT线路而言，对重要交通走廊的公交专用道进行BRT改造可能更符合北京的实际需求。 这种做法的成功案例也可以在北京找到。在全封闭的城市快速路上开辟常规公交专用道的实例如京通快速路公交专用道，322、647、667、668、669、728快等不同线路从通州的不同位置搭载乘客进入京通快速路，沿公交专用道驶入城区后再分别去往公主坟、北京站等不同方向或者直接进入四惠枢纽站。在城市主干道中心设置物理隔离的常规公交专用道的实例如中关村北大街（圆明园东路），365、432、664、681、699、717等不同线路在途经这一路段时进入道路中央的“类BRT专用道”，并在“类BRT专用站台”停靠，驶离这一路段则恢复为常规公交线路。这两处公交专用道的使用现状都是不错的。 我在新闻中看到，今年还将在京开、京港澳、京藏等高速公路上施划公交专用道，我认为这是投资较少而效果很好的一种做法。也可以借鉴阜石路的模式，在万泉河路以及丰台北路等城市快速路上施划公交专用道，并在桥上修建公交站台，将362、563、651、968以及458、604、830、958等常规公交线路引入，进一步提高常规公交的通行速度。在学院路等重要的常规公交线路走廊，可以参考中关村北大街的模式，在路中央修建类似于BRT的物理隔离的公交专用道，但不要为此另开一条BRT线路，只需要将691、693等现有常规公交线路引入专用道行驶即可。 我始终认为，在北京这样的大城市，虽然轨道交通接驳是地面公交的重要任务，但并不是唯一的任务。地面公交同样可以在适当的路段上承担起骨干线路的功能和作用。
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发表于 2013-4-22 12:30
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发表于 2013-4-22 12:39
