伦敦地铁，老百姓的铁路

金陵人

当我还是孩子时，从约克郡到伦敦游玩，地铁的频度给我留下了很深的印象。它们都是从哪里来的？地铁就像一个魔术师不断地从帽子里变出兔子来。地上的铁路相比之下，则显得很吝啬，它完全依照列车时刻表运行，而那时刻表让我想起被迫学习的对数表格。我开始憧憬让所有铁路交通都像伦敦地铁一样。在庆祝伦敦地铁150周年的时候，我仍然这样憧憬。

英国的地上铁路都是由那些想要从中盈利的人建造的，地下铁则由一名利他者建造：查尔斯·皮尔森是名律师，同时也是社会改革者。他构想了一条铁路让那些居住在法林顿和克勒肯维尔的工薪阶层，可以住到帕丁顿以西美丽的村庄中。

那就是大都会线，它是皮尔森和想要赚钱的人一起建的。但是，地铁终归是老百姓的地铁。想想莱斯利·格林，他是个建筑师，爱德华七世时代的地铁站大多由他主持建造。他精心采用瓷砖来铺设墙面，效果非同寻常，就算文化程度不高的伦敦人，只看颜色就能认出那是他家门口的地铁站。

一战后，地铁交通建设的二把手法兰克·皮克，把源自工艺美术YD的设计理念照进了现实。他的设计兼顾实用性和审美需求，不能不说心系数以万计的通勤一族。从那之后，伦敦人眼睛看的字母，用詹斯顿无衬线字体印刷，优雅又富于现代感；脚下出入城郊的地铁站，由查尔斯·霍顿建造，水泥石砖搭建出了抽象几何美，一切都是哈利·贝克地铁图美轮美奂的再现。拜皮克所赐，伦敦人真是泡在蜜罐里上下班的。

这种突破重重阻碍的社会思潮延续至今——当你站在国王十字圣潘克拉斯站，还会为那里新建的地铁售票大厅感到兴奋。这或许是因为自1933年来，地铁归国家所有——不错，虽然布莱尔执政时期还上演了一场荒唐的公私合营的闹剧：打算通过把地铁交到一群会计的手里，来吸引私人投资。但投资还是夭折了，因为第一，地铁根本不会盈利；第二，没有了它，生活无法继续。

最后，除了在花销上有所削减外，地铁系统没关闭任何一条线路。再看看咱们的铁路。上世纪60到80年代，在铁路所有权之争中，国有铁路没能避免私有化命运。地铁倒是挺过来了——这要归功于肯·莱文斯通：他不仅引进了区域网络化管理，开创了自动检票关卡，还为牡蛎卡（编者注：伦敦交通智能卡）的发售铺平了道路。在莱文斯通做这些优化之前，地铁票跟私有化了的铁路相仿，车票繁杂得让人心烦。

虽然在多数“大站”，人工警卫被中央监控系统的摄像机取代，但地铁站仍有人工管理。他们大喊“小心车门”或者“向车厢里边走”，就像叫卖的货郎一样亲切友好。而当我们站在通往地铁的扶梯上时，我们靠右站立，作为被称为“先生和女士”的回报。

地铁是伦敦民间传奇的一部分。当我写关于地铁的每周专栏时，有人写信向我描述，“交通卡上的磨损”是真正伦敦人的标志。想获得这个资格，他必须在地铁上丢过雨伞，醉醺醺地从下行的扶梯向上跑，错过了末班车，或者在末班车上睡着，然后在终点站时醒来等等。

地铁乘客可以免于现代火车旅行带来的折磨。你的邻座不太可能用漏音的耳机看《波恩的身份》DVD；手机在地下不能使用；地铁上没有预订座位，所以你不太可能坐到了别人的位置上。

对于很多像我这样的铁路热爱者来说，地铁是特殊的案例。但是一想到伦敦，你就会想到伦敦地铁图。地铁是一个共同特征，是这座城市扩张的驱动力和不朽纪念，而铁马仍在狂奔。

几个月前的一个早晨，我站在伦敦中央线邦德街地铁站的站台上。一辆车正在进站，一个男人和一个小男孩牵着手冲过来。“刚好来得及，爸爸！”那个儿子说。他好像没有意识到，在高峰时段的中央线，每两分钟就会有一辆列车。

当我还是孩子时，从约克郡到伦敦游玩，地铁的频度给我留下了很深的印象。它们都是从哪里来的？地铁就像一个魔术师不断地从帽子里变出兔子来。地上的铁路相比之下，则显得很吝啬，它完全依照列车时刻表运行，而那时刻表让我想起被迫学习的对数表格。我开始憧憬让所有铁路交通都像伦敦地铁一样。在庆祝伦敦地铁150周年的时候，我仍然这样憧憬。

英国的地上铁路都是由那些想要从中盈利的人建造的，地下铁则由一名利他者建造：查尔斯·皮尔森是名律师，同时也是社会改革者。他构想了一条铁路让那些居住在法林顿和克勒肯维尔的工薪阶层，可以住到帕丁顿以西美丽的村庄中。

那就是大都会线，它是皮尔森和想要赚钱的人一起建的。但是，地铁终归是老百姓的地铁。想想莱斯利·格林，他是个建筑师，爱德华七世时代的地铁站大多由他主持建造。他精心采用瓷砖来铺设墙面，效果非同寻常，就算文化程度不高的伦敦人，只看颜色就能认出那是他家门口的地铁站。

一战后，地铁交通建设的二把手法兰克·皮克，把源自工艺美术YD的设计理念照进了现实。他的设计兼顾实用性和审美需求，不能不说心系数以万计的通勤一族。从那之后，伦敦人眼睛看的字母，用詹斯顿无衬线字体印刷，优雅又富于现代感；脚下出入城郊的地铁站，由查尔斯·霍顿建造，水泥石砖搭建出了抽象几何美，一切都是哈利·贝克地铁图美轮美奂的再现。拜皮克所赐，伦敦人真是泡在蜜罐里上下班的。

这种突破重重阻碍的社会思潮延续至今——当你站在国王十字圣潘克拉斯站，还会为那里新建的地铁售票大厅感到兴奋。这或许是因为自1933年来，地铁归国家所有——不错，虽然布莱尔执政时期还上演了一场荒唐的公私合营的闹剧：打算通过把地铁交到一群会计的手里，来吸引私人投资。但投资还是夭折了，因为第一，地铁根本不会盈利；第二，没有了它，生活无法继续。

最后，除了在花销上有所削减外，地铁系统没关闭任何一条线路。再看看咱们的铁路。上世纪60到80年代，在铁路所有权之争中，国有铁路没能避免私有化命运。地铁倒是挺过来了——这要归功于肯·莱文斯通：他不仅引进了区域网络化管理，开创了自动检票关卡，还为牡蛎卡（编者注：伦敦交通智能卡）的发售铺平了道路。在莱文斯通做这些优化之前，地铁票跟私有化了的铁路相仿，车票繁杂得让人心烦。

虽然在多数“大站”，人工警卫被中央监控系统的摄像机取代，但地铁站仍有人工管理。他们大喊“小心车门”或者“向车厢里边走”，就像叫卖的货郎一样亲切友好。而当我们站在通往地铁的扶梯上时，我们靠右站立，作为被称为“先生和女士”的回报。

地铁是伦敦民间传奇的一部分。当我写关于地铁的每周专栏时，有人写信向我描述，“交通卡上的磨损”是真正伦敦人的标志。想获得这个资格，他必须在地铁上丢过雨伞，醉醺醺地从下行的扶梯向上跑，错过了末班车，或者在末班车上睡着，然后在终点站时醒来等等。

地铁乘客可以免于现代火车旅行带来的折磨。你的邻座不太可能用漏音的耳机看《波恩的身份》DVD；手机在地下不能使用；地铁上没有预订座位，所以你不太可能坐到了别人的位置上。

对于很多像我这样的铁路热爱者来说，地铁是特殊的案例。但是一想到伦敦，你就会想到伦敦地铁图。地铁是一个共同特征，是这座城市扩张的驱动力和不朽纪念，而铁马仍在狂奔。

hits

伦敦地铁确实是个奇迹啊～虽说现在去乘坐感觉老旧了