无轨电车是纯电动客车的最佳替代品

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　　重庆交通大学教授 王健 就节能与新能源客车的发展困境进行了如下阐述。

　　纯电动是否真的划算

　　纯电动一直是新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略方向。但由于电池技术、配套建设、购车成本等因素，纯电动客车一直无法大范围普及。

　　为了吸引用户购买使用，能耗成本，作为纯电动客车推广中的一大主要优势，被普遍提及。然而，纯电动客车的电能使用成本，真的较之燃油成本更经济么?

　　王健指出，目前媒体在报道纯电动客车运营的优势时，总是提到电价便宜，却忽视了这个“便宜的电价”是低峰电价和家庭用电电价。这样容易误导大众。从实际情况来说，纯电动客车充电时使用的电属于商业用电，电价应按照商业用电的价格计算。如此情况下，只有当油价高到一定程度时，使用纯电动客车才会较为划算。而且，纯电动客车在充电中的能源消耗较大，因此对电能的浪费也较为严重。

　　另外，在电池技术方面，我国还没有出现 革 命 性 的突破，远未达到商业化的要求。因此，在他看来，纯电动客车大规模应用仍遥遥无期。

　　混合动力是否真的节能

　　谈到混合动力客车时，王健介绍，我国目前混合动力客车即使没有 国 家 鼓励，也基本具备了大规模商业应用的条件。但是其中仍然有一些问题，如混合动力客车的省油效率理论上最高可达20%~30%，而实际运行中大部分只能达到5%，而且还有一些号称“混合动力”的客车，由于技术不过关，更是和内燃机没有区别。

　　王健认为，造成这种情况的原因，是我国混合动力客车的技术路线存在问题。“我国的混合动力客车就是简单地照搬乘用车的技术路线，简单地认为把电池，驱动电机，控制这些组装在一起就是混合动力客车。这就误导了我国混合动力客车的技术路线，以为把电池搬到客车上就是新能源客车了。”目前，我国混合动力客车主要是在内燃机机组发电之后，把电力再通过电机传动到驱动装置上。在这个传动过程中，不可避免地会出现能量消耗，因此，这个传动过程也是一个能源浪费的过程。

　　王健认为，混合动力客车最重要的核心技术是能变电机。能变电机发电之后，可以直接作用于车轮上，减少不必要的能量消耗，提高能源使用效率。“这才是客车应该走的技术路线”。

　　更多选择更多发展

　　谈到目前刚刚颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年)》(以下简称《规划》)，王健表示出很大的不理解。他认为，像《规划》这种国 家 级 政 策，应该能够体现出人类对科学技术的基本认知，但是《规划》却没有表现出相应的水平。“在《规划》中，国 家 不应该限定支持的技术路线，因为技术路线和技术方案是可以变化和突破的”。

　　比如，与纯电动客车一样以电驱动为主要动力的无轨电车，在《规划》中就被忽视了。王健认为，无轨电车是纯电动客车的最佳替代品。“纯电动客车先要充电到电池，然后传到驱动系统上。在这个过程中会造成极大的浪费。而无轨电车则不需要，它直接将电传到驱动系统上，避免了浪费。而且无轨电车的技术成熟，要求也不高，也能达到节能与环保的要求。目前，无轨电车在北京、上海等城市都有运营，效果明显。”

　　对于其交 通 管 理 部 门认为“无轨电车在运行的过程中，电线容易滑落造成交通堵塞”、“架设电网是视觉污染”，王健反驳道，目前无轨电车的技术已经成熟，完全可以避免交通拥堵，北京公交已经解决了这些问题。

　　除此之外，随着 国 家 对页岩气 (从页岩层中开采出来的天然气) 发展规划的重视，天然气客车也越来越受到关注。据王健介绍，目前天然气的价格比石油的价格低三分之一，如果页岩气大规模开采，那么天然气价格将会更低，对于用户来说，天然气客车将有很大的吸引力。而且，从环保的角度来说，天然气比石油更容易达到欧四、欧五的排放标准。“但是天然气汽车也有一个缺点，就是相比达到欧四、欧五的柴油车，PM2.5微粒更多一些”。

　　“国 家 的 政 策 应该只是制定一个目标，鼓励大家通过各种方法去达到这个目标，谁达到了这个目标就支持谁。”王健最后说道。

asimpleday

我们国家就没有务实的领导了，就知道形象工程，电动车赚眼球，赚补贴，赚外快。无轨这些都没有，所以不遭他们待见