论公交票制与公交线路的关系

zbsmy0911

     近几年来，公交票制发生了一系列变化。随着巴士股份退出公交系统，
以前混乱的票制和票价得到了一定的统一。包括五—三—三，十—五—五
十—十等票制统一为十二—五—五进制。
     但是八方达公司却对此置之不理。大量的普通车换成了空调车，甚至还有改装空调车
即假空调车（944，993等）。而同时又增加了新的线路或者说高速快线，（例如
917支线快车、915快车、916快车等）这些线路相对于慢车来说是舒适且便利的，
同时又避免了堵车之苦。但随之带来的是出行成本的提高。这一点被广大郊区人民所诟病。
这些不算什么，但如果将原有路号撤销，且又换成新的路号并修改票制的做法是让我深恶痛绝的。947改成870就是一个经典例子。除非沿线人民从此不进城不上学不工作，否则永远是人民上访的对象。
还有一种更可恨的。那就是和当地郊区公交公司达成某种协议，擅自将票制修改的。
例如八方达天桥分公司和凯捷风的暧昧关系啦！经过我的实地考察，
五—五进制要比十—五—五进制的要贵一些（2块到5块不等）这就相当于无论你做那个公司的车，被圈钱是无法避免的。例如从长阳环岛到张坊汽车站：41是12元，而836是10元
最痛苦的恐怕是将慢车逐步取消，而悄悄增加快车的做法啦。830，834和835，836的关系就是如此。
最后一种，看山区人民好欺负，而将原来普通车换成空调扯得做法也是令人不齿的，
包括929，892，948，925，936等等。相对于城里人来说，山区人民的收入普遍低得多。
一般情况下，城里人一月5千元，而山里人的收入一般是一年2万甚至更低。
  我承认，八方达公司是一家控股私营企业，维持利润降低成本是他的原则，但是也要
顾及广大农民的实际情况吧。难道资本家们已经可以蔑视他人的生存需要吗？
最后，我想说改善乘车环境是应该的，但同时要考虑当地人的实际需要。
第二，取消垄断地位让公交集团和其他公交公司也能分享着巨额的利润！
题外话：机场大巴为啥不能刷公交卡，难道公交集团出不起机场建设费？

二手挖掘机

自从某人“被引退”之后第一篇较为系统的论述，虽不完美，但已谈到一些实际的问题。

zbsmy0911

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希望您能为敝人的拙作提出高见！

qiyinan

我记得论坛里有人说过，八方达就是集团赚钱的工具，八方达在郊区的垄断确实非常可恶，而且像这种公共交通，就不应该以营利为目的，结果现在，不论是集团还是八方达，从上倒下都是在以营利为目的，国家在这方面的拨款实在是太少了，至于钱都去哪里了，大家都懂的
机场大巴也算是垄断吧，其实真的应该有市区公交直通T3，T2航站楼，至于机场快轨，那东西25的票价就是抢劫

二手挖掘机

请有心理准备。
1、巴士股份只退出城市公交，变身北旅时代继续在宏观公交系统里呆着。巴士的退出退出从某种意义上客观地为了一些集团在铺路。
2、巴士线路由子公司化为公交分公司，必然要执行统一公交票制（忽略公交少量线路的空调票制）。这与八方达甚至集团各公司甚至远郊各公司没有任何关系。
3、换空调车是必然的，因为一些原因，整个系统都要换。
4、空调车的定义是有空调（机）的车，和是否后装的无关。是否违法和执行什么票制也没有关系。
5、944那车本来就有空调，而老京华还没装空调时就从944撤下了。
6、出行成本提高是必然的，社会效益不能完全独立于经济效益存在。随着轨道交通的铺展，单从费用来看还会进一步提高。
7、947换空调车是在撤销德外分公司之后，因此和改870无关。但是巧合的是，8字头的潜规则是均为空调车（忽略少量1元起的空调车）。870只进昌平城区，大部分沿程也有别的车。群众反映程度一般。
8、KJF是地方性垄断集团，必然要较原来的散乱运营提高层次。纵观北京郊区。能完全保证1元起10站进制的只有wjt和hj，前者尚未开展空调车计划，后者的空调车计划被搁置了。
kjf之前，天桥就已大面积空调车了，由于双方都不会降价，因此有价格共识意义也不大。双方重点的共识在于划分势力范围和危机公关等关键问题上。kjf在5km之内的出行，如接地铁上有优势。
9、内外原因素要求慢车必然要减少，这和城里是有区别的。这些慢车也是逐步减少的，运用客观规律和能动性令乘客们自动疏远这些慢车。这比直接改票制要缓和的多。良乡进城830、834作用本身也不大，从房山进城显然又太慢，这些线路如不减车或许会影响今后的发展。
集团和机场建设有什么关系？某个非公交公司的线路能不能刷卡和公交集团也没有关系。
10、广大农民是实际情况是什么？没卡，天天花20元作八方达进城，那就成上班的了……正因为考虑到你（宏观）能承受和对此反应程度（即使一两次失败也只能暂缓实施），才实施的。打折前负担的起，打折后视为负担的起。政策性不涨价的文件已基本成为空文了。只要搞一个大安上通勤快车就绕开文件了。
11、“广大农民”是范围是含糊的。
12、取消垄断地位？取消谁的？即使八方达能取消，远郊线路也取消不了。
13、8684上有的东西就不用实地考察了……

zbsmy0911

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1，机场巴士不属于公交车？
2，我的意思是郊区县城能够引进更多公交集团的线路
3，顺义人民只能继续花10块钱做915进城
4.5KM范围内？哈哈，史家营、霞云岭，鱼斗泉的村民坐着所谓“普通车”进程！
5，这么说，只要没有公交集团的线路，郊区人民进程的成本提高是必须的了？
6，916昌平，郊区80路，94路等收车比870早得多。而且这三条线路不到顺义啊！
7，按照您的理论，915，916，918，980，345，312，366，631
慢车都没有存在的必要了？
8，915快车，918快车为何不能在机场2，3号航站楼设站？
9，新开的线路普遍比原来的线路贵一倍，都是空调线路

   

二手挖掘机

本贴中的项目序号是针对上贴的
1、机场巴士当然是公交车。但是没说公交车必须便宜
2、显然能行。但是不能对当地公交和八方达产生影响。比如集团为高教园开一个临1、2没事，集团开一个到南邵地铁站的够呛。
3、你的卡呢？
4、说的就是5km之内，比如良乡之捏内，KJF不会让优势蔓延到偏远地区。
5、有集团线路也未必不会提高，从4角进城逐步改为4角换乘地铁，或减少一次地铁换乘。综合看，还是要提高的。当然是如果地铁正好修到家门口那也许对个人来说是降低了。
6、说的是昌平和顺义境内。
7、原贴没提到撤销慢车。当时应该说明是针对八方达线路，是一个疏忽。致歉。366和366k基本没什么代替关系了。不宜与其它线路相提并论。915、980的快车开通后，慢车都减了。但是是有较高的底线的。不像830和834的底线就是早晚定班。830和834虽然是慢车，但不是全程慢车。这点会影响快车。另外就是价格因素。而345和345快、322和312，价格都相同，只要各司其职就行了。从代替线路上看631理论上撤销倒没什么太大关系（大兴境内保留），但是换乘上会导致一些不便，由于短程、中短程的客流还不错，k2也不会轻易撤销。
8、T3设站稍微有点绕远。设站的话，这建设费还就得交了……民航还要养活空港线路和机场巴士。只要用“影响机场这一个重要设施的交通”这一个理由，设站计划就能打入万年坑。八方达当然不会直接在这个问题上硬较劲。
PS：新华航那站去空港物流相对近，发货不着急的话能考虑乘坐。
9、没有新普通车，当然是空调线路。

午饭

机场巴士显然是首都机场集团的……算是垄断吧。所以915快现在走到航站楼门口都不能设一站，市区直通航站楼的公共汽车就更甭想了~另外说机场建设费，显然是买机票的时候旅客付的……跟集团有什么关系……

午饭

货运北路上停个黑站怎么样呢
bjtransit 发表于 2011-11-10 12:11

没什么希望……还在机场的地界里