[转贴]如何看待无轨电车系统，以比较的视角看里昂与上海

407392045 · 发表于 2011-8-16 10:13

本帖最后由 ich 于 2011-8-16 19:56 编辑

作者：wing_sh 转自：杭州网论坛-巴士之家
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[观点] 如何看待无轨电车系统，以比较的视角看里昂与上海

不是序的序
这个话题，自从我从法国游览回来，就已经开始想了。今日却觉得不吐不快。
我们都说要开眼看世界，上海的无轨电车去留，在本坛至少始终是个热题。从我个人的研究来看，里昂无轨电车的沉沉浮浮，却与上海有几分相似之处，不如提出，抛砖引玉，供各位在讨论时参考。当然，城市规模上海与里昂绝非同一数量级，在解决问题上，也应有不同的视角

开篇：里昂市概况
里昂，是法国的第三大城市，罗讷-阿尔卑斯大区和罗讷省的首府。位于法国东部。包括郊区和卫星城，里昂是仅次于巴黎的法国第二大都市区，有1,648,216居民（1999年统计），市中心人口445,452 人(1999)。里昂老城被列入世界文化遗产

篇一、里昂的无轨电车史
里昂的无轨电车历史,倒与上海是有许多相似之处的。
里昂发展无轨电车系统的开端是1930年代，要晚于上海的1914年。与上海当时发展无轨电车的主要原因是在狭小街道行车而避免有轨电车铺轨的繁杂不同。当时里昂考虑的主要着眼点是选择客流较小的区段的公共交通工具。里昂当时考虑的是在客流不大的线路以无轨电车替代有轨电车。
1933年11月15日，里昂的首条30路无轨电车线路通车。(十分巧合的是，该日期是上海首条无轨电车线路14路通车后的第19年)。到二战爆发前，里昂共有2条无轨电车线路。期间，由于有轨电车机动性欠佳的问题，里昂也效法巴黎开展了轰轰烈烈的电改汽YD，以汽车替代有轨电车。（讽刺的是，到了6、70年后的1990年代，无论是巴黎，还是里昂均恢复了有轨电车系统。巴黎由于市中心地铁网已趋密集，有轨电车主要布置于城区外围；而里昂尽管同样有多条地铁线路，新开通的有轨电车均直接布置于市中心区域。即使在上海，也在张江开通了类有轨电车的导轨电车系统）

里昂的第一条电车线路

二战爆发而法国沦陷后，由于汽油短缺而有轨电车已被拆除，部分汽车线路改为无轨电车运行。到1945年，无轨电车线路增加到了5条。（在八年抗战时期，上海的汽车线路多因汽油短缺停开，而电车线路尽管遭遇多次缩线，但仍坚持运行；在解放后的很长一段时期，上海由于缺少汽油，进行了汽车改无轨电车工程）。
二战胜利以后，里昂有轨电车的替代政策仍在持续进行。自1946年到1959年，里昂共增加了16条无轨电车线路，由于无轨电车和有轨电车供电系统上的承继性，无轨电车线路替代了多数原有的有轨电车线路。(在上海，基于几乎相当的原因，在1960年到1972年之间，多条有轨电车改为无轨电车运行。)
从1950年代末开始，与很多西方国家一样，私人轿车的普及使城市结构发生了巨大的变化，传统市中心的人口密度逐步降低，里昂的城市建设要求建筑部分高速公路。而无轨电车线网的原有布局成为城市建设的障碍，也就是从这时候开始，里昂无轨电车开始日式渐微。（上海类似的历史时期至少迟至1990年代以后的“三年大变样时期”）。1960年到1966年间，半数无轨电车线路改为汽车。到1967年，无轨电车线路减少到了11条，其中客流最高的7路电车也该为汽车。到1969年底，无轨电车线路减少到了只有6条。（这一点与如今的上海，多有相似之处。）
然而，1973年开始的石油危机使情况发生了变化，里昂开始重新审视无轨电车在保证公交体系多样性上的地位。（法国电力多来自核电，可不完全依赖石油能源）1978年，44路，11路改电。（类似的历史时期上海无法与里昂完整比较，但80年代的汽油危机，却造就了上海部分汽车线路改电，6路、8路就是这个时期开辟的）。到1985年底，里昂共有8条电车线路。
但其后由于地铁的建设，1980年代里昂部分无轨电车线路改为汽车运行。1991年，里昂地铁D线开通，成为里昂罗阿河和索恩河之间的半岛地区的客流承担主力。半岛地区的无轨电车何去何从，颇具争议。里昂无轨电车再次进入低潮期，线路减少，老旧的线网也凸显其与时代的部分脱节。
2000年以后，伴随里昂重新在市中心引入大运量的有轨电车系统，而无轨电车的造价要低于有轨电车和地铁，如何利用原有的无轨电车系统进入里昂交通当局的考虑范围。里昂人给出的答案是，根据客流大小和线路情况，区分为大客流，使用铰接电车的C字大容量无轨电车系统，作为地铁和有轨电车未覆盖地区的公交运营主力。而原有的一些客流不大的无轨电车线路，仍予保留。同时，对线网进行改造，对部分原瑞士KM制式（也就是上海目前线网制式的来源）进行了更新，引入了捷克ELECTRONE等公司的高速线网系统，使得行车速度更快。例如，电车在通过分线器分线时，原有通过速度约在10公里/小时左右。新的系统可以达到以40公里的速度分线。为解决电车机动性的部分问题，引入了可脱线运行的新型无轨电车，遇线网临时故障或临时施工需缩线时，可脱离架空线运行。
以该思路，2006年以后，在合并原有线路的基础上（其中C3路还合并了原汽车线路51路运行的部分区段），大客流线路陆续开通了C1路和C3路无轨电车（这2条线路也都较长），使用18米铰接无轨电车，作为连接市中心和城市边缘地区的主力干线，并在部分路段实行公交专用道；主要在市中心运行的客流较小的4路，6路，11路，13路，18路，44路无轨电车也仍予保留。
目前，里昂的无轨电车仍处于发展阶段，C1路在2011年1月20日延伸了4.4公里。而以59路为基础改电的C2路，也将在今年9月开通。
在里昂人看来，有轨电车与无轨电车承担的客运作用虽不尽相同，但以较低的成本无轨电车可实现有轨电车系统的部分作用，无轨电车既然已经存在而客运量与汽车类似，以其特殊的能源来源形式，在城市公共交通中也能占据一席之地，以解决能源来源单一的运行风险问题。

篇二、里昂对无轨电车系统扬长避短的做法
一是对无轨电车合理认识，线路合理规划并适度发展。线路设置上避开不合适运行的区段，维持合适的无轨电车运行密度，并在某些区段设置公交专用道。
（相反，我市在电车萎缩后，并未合理规划，使某些区段无轨电车的密度不尽合理，进一步降低了电车可靠运行）

注意，逆向方向电车有专用道

二是使用可脱线运行的无轨电车系统。在遇紧急情况时可随时调配，也不需要配置汽车作为应急，部分解决了电车的机动性欠缺问题。技术上一方面采用了可脱线的无轨电车，辫子可自动升降。一方面设置了大量的辫子捕捉器，在回复线网上，也不必进行人工操作，提高了运行效率。对于普通乘客，根本无法察觉到辫子已经收起，在进行脱线运行了。遇到拥堵时，里昂电车完全可以先收线脱离线网的束缚，然后在合适处再挂上线网运行。
（上海技术上可脱线运行技术长年处于停滞状态，一旦发生状况，只能原地等待，进一步加剧了电车的“落后”形象）

脱线运行中的4路电车

注意图片，即使桥上也有可临时使用的捕捉器，可自动升辫子

三是强化了对电车系统本身的维护和改造。里昂的无轨电车线网进行了技术升级，提高了运行可靠性，车辆的最高运行速度可超过60公里/小时，即使在一些线网复杂路段，也可达到40公里/小时。初到里昂我就惊讶当地的无轨电车没有绳箱，遇到脱线怎么办？事实上，由于里昂的电车线网不但技术先进，而且维护过硬，发生脱线情况已经属于“事故”级别了。此外，更新的线网结构更为简洁，也减少了”视觉污染”的指责。
(相反，上海在公交改革后线网疏于维护，再加上线网配件几十年没有更新，已无法跟上城市的发展速度。电车的掉辫子问题，居然比20年前更为严重)

捷克ELECTRONE的高速分线器，即使侧向通过也可达45km/h

新型并线器，显然比KM格式的要清爽的多

篇三、不是结论的结论
发表本文，不是为了得出结论，而是在于借鉴发达国家应对问题的方法，上海面临的问题，许多地方西方发达国家都曾遇到过。有许多西方发达国家曾经拆除了电车，多年后再请回来。里昂曲折的经历也多少说明了这点。
无轨电车不是神，但也绝不是恶魔。其在公共交通的多样化体系中具有独特的地位，在轨道交通业以发达的今天，里昂无轨电车仍在市中心运行的补充地位和作用，并以准BRT的作用沟通市中心和外围，值得深思。在上海面临的新能源，汽车，无轨电车的抉择中，如何辩证地思考电车系统的历史和未来，扬长避短，也是可以思考的问题。
最后，上两张景车合一的里昂电车图