地铁每天建88米高速推进 信号故障是最大挑战

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地铁高速推进背后的“安全关”

编者按：

7月5日，北京地铁4号线发生扶梯事故致一人死亡、多人受伤。

此事发生后，北京及全国多个城市展开安全检查。此次事故，不应被视为孤立、偶然的事件。历史上，英国、德国、日本、俄国等国地铁均曾出现事故。近年来，我国多个城市也曾发生地铁事故。地铁硬件设施是否合格、管理与服务水平能否跟上，在狂飙猛进的建设速度之下，是一个值得静心反思和梳理的问题。

每天建88米 高速推进的隐忧

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据新华网消息，昨日16时左右，广州地铁二号线“广州火车站”站一部扶梯在运行中突然停运。事故发生后，乘客自发有序走下扶梯，没有发生人员伤亡。截至发稿时，事故原因仍未查明。

人们对于快速发展的城市轨道交通的安全性的担忧不禁升温。

记者发现，近年来，广州、深圳地铁建设速度惊人，平均每天的建设里程超过了88米。

“速度不是问题，安全才是最重要，地铁可是百年大计。”曾经在亚运会前夕爆料广州地铁3号线检测造假的工程师钟吉章接受本报记者采访时如是说。

小事故时有发生

近日，广州市质监局将要求开展公共场所的电梯安全大检查。

据了解，目前广州地铁的扶梯大多来自日立电梯（中国）有限公司、迅达公司、LG公司、三菱公司等。

本报记者整理广州地铁的发展历史，发现自1999年地铁1号线正式通车到现在，广州地铁还没有出现过扶梯反转一类的大事故，但其他小事故却时有发生。

在2008年的5月23日，供电设备故障导致1号线公园前站停止运营89分钟。

此后，由于设备故障或是信号故障等引发的问题也时有发生，广州地铁5号线在2010年就相继出现了车门故障、信号设备故障等问题。

深圳地铁同样如此，今年上半年，深圳地铁1号线、4号线相继发生几起小事故，深圳市地铁集团有限公司相关负责人表示，1号线还在试运营阶段，有很多系统尚未完善，甚至在之后一段时间内再出现故障也有可能。

地铁是百年大计

在地铁小故障频发的同时，另一方面确是近年来地铁里程的高速增长。

2004年，广州成功申办亚运会之后，地铁建设开始提速，尤其是2009年广州地铁以每年平均建成33公里（每天90米）的惊人速度推进新线建设，一年建设长度相当于过去的10年。如今，广州地铁已建成开通8条线路，总里程236公里。

在深圳，大运会极大地刺激了地铁的建设。2007年之后，深圳进入地铁建设的高峰期，在不到5年的时间里就建成了156公里地铁线路。平均下来，每天的地铁建设速度超过了85米。

广州、深圳两地平均下来，近年来的地铁建设以每天88米的速度在推进。

而“十二五”期间，广深两地的地铁建设的热度更高。目前，广州对于地铁的远期规划已经推进到2020年，届时，广州地铁线网建设里程达600公里以上。

“不能只看速度，不看质量和安全。”钟吉章说，地铁是百年大计，尤其是涉及到公共安全问题，在施工的过程中，忽视相关标准，或许会存在短期不会出现问题的侥幸心理，但相应地也许会折损地铁的寿命，使其只有50年生命，造成资源的浪费。

信号故障是最大挑战

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北京地铁自动扶梯逆行惨剧为各地正在加速的地铁建设敲响警钟。目前，上海地铁运营方已经发布信息称，已开始对全网络各座车站所有自动扶梯开展安全普查，而电梯的防逆行装置则是检查的重点。

但是，密集如蛛网的城市轨交系统隐忧绝不止于电梯。截止到今年1月份，上海已建成总计426公里地铁线路，已经日渐逼近规划中的570公里轨道交通网络。同时，上海地铁故障事件清单也并不算短。

最频繁时如2009年12月22日，一天共发生事故4起，最严重的是1号线两车碰撞事故。据不完全统计，当年还有其他7起故障事件发生。地铁故障多发似乎已成为城市交通常态。

为何系统故障频发

盘点一些历年地铁事故引发原因，最多出现的字眼即为“信号故障”，第二是“供电故障”，第三才是各种人为因素。

为什么“信号故障”和“供电故障”成为了地铁“大患”并屡治屡犯？上海防灾救灾研究所助理研究员胡群芳博士向记者解释说：“整个轨交系统正是由车辆、信号和供电三大系统构成，几大系统之间均密切相关。”

中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕也表示，地铁对无线信号系统要求必须非常严格，一旦出事就会导致地铁“追尾”或“擦边”。目前“地铁出问题最多的都是因为信号系统出了问题”。

胡群芳介绍说，上海的轨道交通网络是在不同时代阶段分批建设，但是早期建设时并未充分预料城市交通后期的发展。“比如说以前是20到30公里的线路建设3个变电站，但是后来又出现了与旧线路相接的新线路，那么交接处的系统负荷就会增大。”

另一个问题是运载量过多。通常，6~8个编组标准的列车，合理承载客量大约是800人，但上海高峰时段甚至能达到1800人。列车密度增加也是一个因素，很多主要轨道线路已经从以前的3~5分钟缩短到1~2分钟甚至更短。

分批建设所致的轨道系统网络新旧交接，以及超出轨道系统设计初期预料的高密度承载，成为许多城市轨道运营中事故频发的两个深层次原因。随着轨道网络的快速扩张，以及高人流量的继续增长，整个上海轨交系统正在变得越来越错综复杂，运营稳定性备受考验。

轨交管理脱节

实际上，上海的城市管理者对此已经有清醒的认识。“12·22”地铁1号线碰撞事故之后，上海市市长韩正曾公开表示，上海轨交管理并没有跟上大建设。

“随着570公里轨道交通网络逐步形成，上海相关的管理队伍、管理体系、管理能力面临着极大的考验。”韩正表示。

北京交通大学中国交通研究中心主任毛保华指出：“发展速度越快，对于地铁运营的安全风险挑战也越大。”

除了常被提起的管理水平、应急预案等方面，还有一个关键就是运营人才欠缺。“仅以列车司机来说，人才供应不够就是个大问题。”胡群芳说。

要维持整个上海轨交系统的运营，仅司机就需要3000到5000人。因为岗位需要，很多司机仅仅培训了几个月就上岗，并且还有许多成熟的司机在不断流失。

区别于日本等国地铁列车的完全自动化，上海地铁机车只有70%根据信号自动制动，另有30%是依靠司机来制动。紧急情况下，司机的经验判断对事故的控制尤为关键。

多重管理保障安全

轨交网络系统的不稳定性既然已成事实，如何应对各种潜在事故威胁，专家表示关键是要多管齐下、各方参与、共同应对。

在胡群芳看来，保证系统稳定性，就是要保证合理的行车速度、合理的轨道环境以及合理的载客量。同时对地铁事故要有客观的认识：“不要恐慌。上海所有的地铁机车，目前保养水平都很好，每天所有列车都会经过细致的检修，并且在清晨就位。”

应急管理体系也是一大薄弱之处。上海地铁1号线两车相撞事故造成停运后，一度造成大量乘客滞留。上海市交通港口局局长孙建平在事故后承认应急处置有不足：比如在对乘客的信息告知、对重点站点滞留乘客的疏导等方面还有许多可以改进的地方。

在建地铁多次坍塌，专家认为埋深不对

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今年春天，大连在建地铁曾经在一周内发生数次塌陷事故。大连地铁建设指挥部一位工作人员向《第一财经日报》介绍，大连地铁建设经历多次坍塌事件后，建设速度已经降下来，对技术工艺也有改进。

今年3月10日，大连地铁试验线黄河路大连交通大学门前3号竖井横通道施工掌子面顶部突然出现涌水、涌泥、卵石坍塌现象。人行道地面突然塌陷，一施工人员死亡，土石方坍塌量约200立方米。

3月14日，山东路与松江路交叉路口处施工现场地下渗水，问题区域发现多处空洞。

3月16日，地铁春光街站路面形成100平方米左右的坍塌面积，所幸没有人员伤亡。

三起事故发生在一周之内。早在去年11月，甘井子区百利加4S店地面惊现深坑，三车被卡坑中；大连海事大学门前地面下陷出现30平方米大坑——都被广泛怀疑与地铁施工相关。

大连市地铁建设指挥部提供的资料显示， 2010年3月，大连地铁1、2号线正式全线开工。根据规划建设方案，工程线路总长为67.62公里，共设车站50座。大连市市长李万才在地铁建设动员大会上要求：“要确保2012年年底前大连地铁1、2号线通车试运行。”

相关勘测结果显示，大连地区岩层硬、溶洞多、地下水量大是地铁施工中不得不面对的三大难题。大连勘探测绘研究院总工程师刁日明归纳大连在建地铁坍塌原因为：大连地铁95%作业面在含水层即地下水层进行；大连岩石层破碎，有多种岩石层；部分区域有熔岩地貌，另一方面，人工改造包括挖山填海和日伪旧管网都是导致塌方的主要原因。他说：“大连地铁施工难度远远高于已经建成或正在建地铁的城市。”

地铁专家、中国工程院院士王梦恕在接受本报记者采访时却表达了不同的看法，他说大连、青岛和厦门这样的海滨城市，建地铁的地质条件并不差，他认为大连在建地铁事故不断的主要原因是埋深不对。在大连的地质结构中泥土层下即是岩石层，地铁建于泥土层与岩石层的交界面，爆破岩石就会造成上层泥土塌方。他曾建议将地铁建在地下约12米深处岩石层内，避免塌方事故也减低工程难度。但是施工方最终没有采纳这样的建议。

他观察到近年来地铁建设中存在的问题是：部分城市施工中拆迁过多、破坏环境，更有盲目攀比的倾向，将简单的技术问题复杂化，造成浪费。在他看来，相比于如此规模巨大的工程，国内地铁建设事故率还在一个正常范围内，要规避事故，最重要的是合理工期、合理造价。