评论：实行低价公交造成“穷人补贴富人”？

金陵人

“北京2007年实行‘低价公交’政策，所有公交车票统一打四折，这不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。” 3月29日，在北京召开的中国公用事业改革及投融资论坛上，公用事业改革专家、天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭如此表示。在当日的论坛上  
，赵旭的上述观点得到了与会经济学者的认同。

　　北京从2007年实行“低价公交”政策以来，来自各方面的质疑就从未停息过。除了部分城市的政府官员外，一些专家学者也参与进来。其中，他们给出的理由之一是：普惠制的公交补贴不仅没有效率，而且造成“穷人补贴富人”。政府之所以要实行“低价公交”，主要是为了提高市民公交出行的比例，减少拥堵。从政策执行的结果看，政府在某种程度上实现了自己的目标。但是应该看到，由于政府给予公交部门巨额补贴，过去冗员众多、效率低下的官营公交部门更加缺乏改进服务质量的动力，事实上也浪费了北京所有纳税人的钱。

　　当初，北京推行“低价公交”，的确是希望通过低票价去吸引乘客，从而减少私家车的出行，最终缓解日益严重的交通拥堵问题。很明显，实现低价公交措施照顾了绝大多数人的利益，是一次普惠型的让利于民。尤其是在当前各种商品价格普遍上涨的背景下，作为城市公交能主动作出低价的举措，其传递的信号无疑有多重含义。  

　　那么，北京实行低价公交是否造成“穷人补贴富人”？应当说，“低价公交”并没有以损害大多数人的利益（增加全体纳税人负担），而补贴部分人（坐公交的富人趁机得利，不坐公交的人没有获利）。有数据统计，目前公交在北京市内交通承担着三分之一的流量，2015年将承担40％，而从人头来看，50％至60％以上的市民都或多或少使用公交。因此，基本上不存在“穷人补贴富人”的情况。

　　从消费结构看，不坐或较少使用公交的人，基本属于收入较高的打车族和私家车族，而较多使用公交的，基本属于中低收入者。纳了税的前者没有从低价公交得利，这在社会再分配过程中起到了正面效果。但私家车和打车族也并没有因此受害，因为坐公交的人多了，交通拥堵自然得到了缓解。结果是有钱人改善了交通质量，低收入者降低了支出，这符合两个群体各自的第一诉求。

　　从国外大城市来看，尽管私家车已基本上进入了家庭，但东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%至70%。然而一直以来，公交优先发展战略，在我国没有得到应有的重视，公交在城市交通中的主角地位没有得到保证。而有数据显示，我国城市公共交通承担的出行比例仅为30%。从这个角度来看，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。

　　尽管实行“低价公交”将加大政府财政负担，但也完全不足为虑。因为交通拥堵缓解、空气质量提高、地铁沿线地价和房价上升、投资环境改善等综合正效应，就远远大于财政支出增加的负效应。所以，说到底，“低价公交”是公共产品回归本位的体现。更重要的是，通过实行低票价把更多的人吸引到公交车上来，一方面可以有效降低人们乘小汽车等其他交通工具的出行率，这对于缓解日益严重的城市病———交通拥堵、空气污染等大有益处；另一方面，在能源供应日益紧张、燃油价格居高不下的今天，提高公交出行率，对于减少燃油消耗、保障国家能源安全和经济安全也具有非常重要的作用。　  

　　因此，实行“低价公交”造成“穷人补贴富人”的说法是站不住脚的。应该看到，城市公共交通不仅是城市交通的主力军，是中低收入的普通百姓的主要出行工具，也是政府为群众提供的重要公共服务之一，更是关系国计民生的社会公益事业。此前，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。但相比于每年大量资金投入，依然跟不上汽车增速的城市道路建设来说，政府用于“低价公交”的补贴无疑更有效率。