综述：国外的公交优先

金陵人

　　公交优先最早由法国在20世纪60年代末提出。“二战”后，法国采取鼓励私人交通发展的政策，私家小汽车急剧发展。到20世纪60年代末，城市交通几近瘫痪。于是，法国大力优先发展公交。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，公交车速度提高了20％至30％。

　　从全球机动化发展的经验看，像日本、巴西、德国和西欧大部分国家，家庭轿车75％是周末外出旅游用，他们公交的乘坐率达到了70％以上，决定了这些国家用比较少的能耗实现了经济的增长。

　　西方国家当年也是以立法和舆论监督来保证公交专用道只能是公交车通行。例如伦敦，其他车辆进入公交专用道就依法罚款，严重时吊销执照，舆论工具予以曝光，即使整条线路堵车，也能保证公交优先和公交畅通。因此，西方国家的公交出行率达到75％。

　　世界上许多国家都长期对公交企业进行补贴，法国、德国、瑞典的补贴占成本的30％，比利时、意大利、荷兰占75％。

　　瑞士的苏黎世市和德国的弗赖堡市，是欧洲城市中通过长期投资城市公共交通系统限制使用小汽车来改善城市居民生活环境和质量的典范。同时，有许多城市，特别是哥本哈根、斯德哥尔摩、慕尼黑以及阿姆斯特丹等也有很好的例子。

　　20世纪70年代，苏黎世市开始扩展原有的城市有轨电车交通系统并改善城市公共交通服务质量，城市有轨电车运行间隔缩短到6分钟，同时在交通信号灯前有优先通行权。城市公交系统的乘坐率有了显著的增加。

　　德国的弗赖堡市的成功应归功于把建立有效的交通系统和具体的发展战略进行合理组合。首先，严格限制城市中的小汽车的使用，其次，提供了价格实惠、方便、快捷、安全的城市公共交通客运系统代替小汽车；最后，制定发展规划以保证一种高效的地面交通模式，这种模式有助于城市公共交通客运系统、自行车和步行。

　　北美城市重视发展公共交通30多年前，加拿大多伦多市曾就兴建一条高速公路发生了一场争论，结果多伦多市城市居民投票支持将重点放在优先发展城市公共交通上，从以小汽车交通转变为以城市公共交通为主，这就使得大约每建造120所住宅，可以减少小汽车100辆，其直接成果是城市交通高峰期间，城市道路上的机动车流量大大减少，多伦多市的城市面貌大为改观。

　　与多伦多市相似，美国的波兰特市在20世纪70年代决定放弃修建城市高速公路而准备建设一条城市轻轨交通线路时，大多数交通专家都持反对态度。实践证明，城市轻轨交通线路为该市带来了许多益处。它的高峰客流量比一般的城市公共汽车客运系统高一倍，便捷的公共交通给波兰特市中心带来了发展机会，当地的商业团体主动出资重新铺设路面、安装长凳、建设花坛，美化城市环境。建造城市轻轨交通客运线路的另一个结果是提供了一个对土地发展进行总体规划的机会，波兰特市推出一项计划以限制城市外围的发展，要求商业和城市居民区要集中在城市公共交通沿线附近，规划要求85%%的新建筑必须在距离某个城市公共交通车站5分钟的步行距离内。当然，一座城市不可能一日之内发生根本性的变化，但从中可以看到，有效的城市公共交通客运系统能够使城市居住环境发生巨大的变化。

　　以下是一些发达国家为保证公交优先采取的措施：

　　纽约：私车一律停郊外到纽约曼哈顿的上班族，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。

　　巴黎：轿车分单双号入城巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车速度提高了20％~30％。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。

　　东京：地铁至上东京人的家用汽车平日“孵”在车库里，上下班乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。

　　伦敦：停车费抑制轿车伦敦市政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场