讨论：公交微循环不畅，症结何在？

金陵人

　11月3日，本市共富新路地铁站附近，一辆“黑摩的”与一辆蓝色货车相撞，“黑摩的”司机和一名20多岁的女乘客当场死亡，肇事货车乘乱逃之夭夭。

　　就事论事，此次恶**通事故之所以发生，交通管理机构打击“黑摩的”不力是原因之一，“黑摩的”司机非法营运也难逃干系，女乘客本人缺乏基本的自我保护意识，也须承担一定责任。

　　“黑摩的”猖獗，除了打击不力，关键在于附近公交工具衔接缝隙过大，许多乘客上下班到共富新路乘地铁，不得不依赖“黑摩的”作为换乘工具所致。

　　换乘的市场需求是刚性的，公共交通的供给却严重不足，需求空缺自然会由“黑摩的”等形形色色的“黑车”来填补。可见，不从增加公交服务供给这个源头解决问题，就算交管执法者天天上路稽查，其效果也只能是治标不治本。

　　城市公交是普通市民包括外来务工者上下班出行最主要的代步工具。今天的上海，居住于城市边缘小区的市民，包含了相当部分低收入群体，随着城市规模不断以摊大饼的方式外扩，城市边缘地带低收入群体的总量也呈几何级数状扩大，解决地铁车站至各边缘小区的公交换乘难题，对庞大的低收入群体而言，如同盼星星盼月亮，是火烧眉毛的事。

　　沪上公交微循环不畅，究竟存在哪些突出问题？昨日《解放日报》在头版“解放调查”栏目，刊发了记者的体验式长篇调查，归纳下来，带共性的突出问题，除了前文已提及的交通工具衔接缝隙过大，还包括新建小区公交线路太少；车站设置间距过疏；行车间隔过长；公交车“打烊”时间过早，导致晚班地铁乘客出站后，已无换乘公交，等等。

　　针对市民对公交微循环不畅的抱怨，公交企业也是一肚子苦水：城市边缘小区开发时间不长，入住率不高，营运时段内客流量变化较大，公交企业实行市场化运作，营业税减免、燃油补贴等扶持政策缺乏足额保障，车辆更新须自我消化……凡此种种，想增线路、增班次、延长营运时间，均缺乏操作前提。

　　虽说现状如是，但若据此认定政府实施“公交优先”无所作为却也不够客观，譬如上海正全力打造的轨道交通网，就属实施“公交优先”的基础性网络工程。上海的不足（问题）在于，相对于北京，对公交的票价直补（北京是40亿元）力度不够；相对于江苏，用于公交基础设施的投入气魄欠大。以江苏为例，该省刚对外宣布：明年起，江苏全省各城市的公交投入不得低于所在城市年度GDP的1%。一座城市1%的GDP是个啥概念，若以2006年上海GDP总量10300亿元计，上海用于公交的投入就应超过100亿元。

　　相对于上海公交建设中长期规划蓝图之美好，对普通市民，尤其是居住于城市边缘小区的低收入市民来讲，看得见摸得着的是，家门口有无公交线路和站点，等待时间是否过长，线路营运时间能否延长……概括为一句话，就是能否尽快满足最低程度的出行便捷。

　　现如今，各级政府反复承诺，财政支出要体现以人为本，要向最迫切需要解决的民生问题倾斜。早报评论员以为，满足市民最低程度的出行便捷，就是实践以人为本，是为构建和谐上海之急需。

　　自去年底以来，就实施“公交优先”，早报已相继刊发过三篇相关社评。依早报评论员之观察，上海继续加大“公交优先”的实施力度，在观念上要坚决摒弃或多或少存在的“泛市场化”思维；在操作方式上既要兼顾长远，更应立足当前，既注重于公交主干网络的建设，又要下决心增加投入，舍得为微循环不畅花钱。同时，应实行公交票价直补，直接降低普通市民出行成本，不可再拖泥带水“挤牙膏”。

　　眼下，各级政府都在宣讲十七大精神，宣讲并非目的，贯彻十七大精神并致力于排解民生问题才是目的。针对出行不畅、出行成本过高，广大市民对政府抱有现实的期待。