日前，“晨报记者赴杭州体验快速公交”一文见报后，诸多读者打来电话，他们表示想对杭州快速公交如何做到的能有进一步的了解。记者在采访中获悉，从2004年公交优先政策确立至今，杭州公交优先的发展已经初成体系。以快速公交为骨干，公交专用道、交通信号优先、港湾式站台、智能化站牌等配套基本建立起来。这一公交优先体系的背后，是杭州公共交通土地使用权和道路使用权优先、城市交通管制措施、公共交通投入和补贴等政策的护航。而南京在这几大政策上尚属空白。
政策一：土地出让金补贴公共交通
2004年7月，杭州《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见》颁布。就目前来说，它的公交优先政策已经足足比南京早起步两年。
由于杭州一直把公共交通作为公共产品，“公共交通是社会公益性事业”及“发展公交优先，引导大众出行”的理念非常明确，杭州一开始就建立了“用公共财政补贴公共企业”的做法。每年都从城市土地出让金中提取一定的比例，专项用于城市公共交通的发展。在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中也拿出一定比例的资金用于发展公共交通。等于说是“把修路的钱用来补贴公交，不仅不多掏钱，还省一大笔”。
目前，杭州公交企业每年可从政府那里拿到2.5亿元的财政补贴。2006年杭州公交车驾驶员的月收入增加了1000元，现在的可支配收入达到2500元，赶上杭州市的平均水平。这也得益于政府的财政支持。
南京的公交企业和驾驶员与之相比就惨得多，政府用于公交企业的补贴几乎为零。不论是从土地出让金中拿出一定的比例用于发展公共交通，还是其他方式的财政补贴，南京尚没定论。南京市政部门之前提出的“建立健全补贴补偿机制，对公共交通实行经济补贴、补偿”的政策，建议南京拿出土地出让金的5%用于补贴公共交通、建设公交场站等。但不幸被否定。公交车驾驶员的月工资仅为社会平均水平的60%，在1700元到1900元之间。
政策二：公共交通基础配套政府埋单
包括车辆、停靠站、智能化系统等等在内，杭州快速公交一号线总投资为1.5亿元，远远低于地铁的造价，但是快速公交的运行速度、输送能力及车辆服务等，却并不比地铁差。因为有低造价、速度快、大容量的优势存在，快速公交一号线能够照顾到盈利和实惠两个方面。
快速公交一号线的运行还在于杭州交管、建委、财政等各方面的协调。交管部门保证快速公交能够享受到“绿色信号灯延长3秒”的优先政策，也包括18公里快速公交专用道的独享。
除了快速公交外，杭州普通公交车的智能化也是由政府埋单。公交优先政策确立后，杭州包括滨江、萧山等新区在内的城区配建了大批量的公交车辆保养场，使得公交车辆有家可归，与南京半数公交车辆露宿街头的现状形成鲜明的对比。接下来，杭州公交车辆将全部换为欧III标准的车子，政府仍将埋单。因为车辆保养场、专用道、公交车辆、港湾式站台、智能化站牌等基础配套到位，杭州公交的服务水平也上了一个台阶，比如低台阶上车，两次预报站等等。“如果做不好，就不如不做。做不好的话，老百姓不会愿意选择公共交通这种交通方式，公共交通客流的丧失可能是自身引起的。所以，做好基础配套，诱导老百姓公交出行的意识必须先行。”杭州市建委有关负责人曾这样表述。
政策三：公交低票价的补偿机制
杭州快速公交一号线除了干线外，还有支线、区间和接驳线路等多种形式，老百姓通过此除了享受到零距离换乘的方便，还能尝到免费换乘的实惠。除了快速公交一号线外，杭州的普通公交以低票价为主，老人、伤残军人等都可凭有效证件免费乘车。
而企业因低票价、免费换乘、免费乘车等带来的损失，政府给予一定的补偿，以保障公共交通的公益性。以近三年来的高油价补偿为例，杭州公交企业三年累计从政府那里获得了近10亿元的补偿。政策性亏损和经营性亏损都有了补偿。公交企业可以安下心来搞服务。
南京几家公交企业在高油价的背景压力下，则亮起了亏损几亿元的红灯，但无补偿。以老国企南京市公交总公司为例，企业除了负担一大批的改制人员外，还要自谋盈利。企业的经营压力不断地转移到驾驶员身上，公交车驾驶员劳动强度大、工作环境差，收入却与此不成比例。服务无从谈起，甚至乘客的安全都较难保障。
另外，杭州公交体制与南京截然不同，杭州始终走的是“合”的路线，一家公交企业集团公司通吃公共交通的市场，无论是快速公交、轨道交通，还是免费换乘、低票价，都在一家企业内部分配。南京目前有7家公交企业、一家地铁公司分食市场，尽管说分与合都各有利弊。但对南京的快速公交而言，利益的整合和资源的分配已经提到议事日程。前不久，全国第二次公交优先会议在北京召开。从会议中透出的信息来看，全国公交行业将迎来大的体制改革，公共交通属于公共产品的定位越来越明确，公交企业走向合并之路的趋势就成为必然。这可能也意味着南京公交企业将在改革中迎来难得的机遇。 |
发表于 2007-1-3 14:29
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发表于 2007-1-3 21:26
发表于 2007-1-3 21:32