无题

天蠍座

  有人说公共交通是一个城市的动脉，我看这个比喻很贴切，尤其是对于北京这样的国际化大都市更是适合，可是目前北京的公共交通还不尽如人意，主管部门、专业机构等等会有不同的意见和看法，下面说的只是我作为一个普通北京市民看到的北京公交。
   
一 序
   我最早关注北京公交是在1988年，引起我关注北京公交的事是当时338路的撤消和373路的开行，从那时到现在我几乎跑遍了北京所有月票有效线路，月票无效的线路我也坐过很多。我觉得自己见证了北京公交在这十多年来的发展，使得我有一定的资格做关于比较公交的纵向的比较。自从1997年参加工作以后我有了固定的职业和收入，加之我爱好旅游，这两年我到过国内很多的城市，既有上海、广州这样的大城市，也有哈尔滨、郑州这样的省会级别的城市，还有厦门、喀什这样的中等城市，类似正定、平遥这样的县级城市也到过不少，我很注意观察这些城市的公共交通建设，所以我觉得我同样可以做横向的比较。由于我只是一名普通的乘客，所以我写的都是我坐车的感受，有可能和专业研究机构的结论是不一样的。

二 改革月票制度
   我认为月票制度是北京公交的一块基石，同时也似乎是障碍，现在采取什么改革措施想绕过它是不可能的。比如说虽然现在的公交线路比80年代多了很多，但是几乎都是月票无效的线路，早在1990年市区线路已经到了62路，郊区线路已经到了387路。当时月票无效的也只有9字头的部分线路，但是现在的月票无效线路就几乎和月票有效线路的数量持平了，可以说十多年来新开的90%以上的线路是月票无效的。
   北京的月票的优惠程度在全国来说是第一的，上海以前也没有北京这样优惠，北京的通工月票可以坐几百条线路，而且价格低廉，现在也仅仅有40元。所以现在很多月票有效的线路可以挤得一开门能掉下人来，而月票无效车有很多居然在空跑，这就是制度造成的资源浪费。北京公交如果想有改观的话那么就必须对月票制度加以变革，否则一切措施都不可能有真正的效果。我赞成提高月票的售价，要和普通票价拉开差距，但是不赞成取消月票，因为月票是一种对于长期固定的乘客的一种优惠措施，换一个角度看也是吸引乘客的一种手段。
   只有改革了目前的月票制度，其他的才可能会真正实现，例如IC卡的推广、线路的规划调整。如果不触动月票这块基石那么就不可能实现北京公交的真正发展。

三 大力推广IC卡
   IC卡是最近几年才出现的新事物，国内很多城市都推广了IC卡，就种类来看，既有接触式的也有非接触式的，其中以非接触式的居多，国内其他城市实行IC卡的都是单一票制的线路，使用IC卡可以解决乘客没有零钱和杜绝司机违章的问题，还杜绝了假币的出现，是一种很好的制度。
   北京的IC卡是去年才推广的，但是我认为目前还存在很多问题，结果现在几乎没有人用，主要体现在：
1 月票制度还存在，加上现在推广IC卡的线路都是月票无效的，另外我看有关部门推广的力度还很不够，这是最根本的原因。
2 没有任何优惠措施。国内很多城市或多或少都对使用IC卡的乘客实行一些优惠，例如降低单次乘车费用，假设不用IC卡坐车投币1元，那么用IC卡就可以是8角，总之要让大家感到切实有优惠才会主动购买使用。北京目前的IC卡不仅没有任何优惠，而且每年还要多交折旧费（30元押金用6年作废），还不如上车花钱买票。这样的制度没有任何吸引力，更何况北京的线路基本上是有人售票的，几乎不存在找不到零钱的问题。
3 宣传太少，我身边的人很多都不知道有IC卡。网点数量少，购买和充值的地方可能离住家很远，来回不方便。最关键的是线路过少，大家普遍认为没有使用的必要。
4 北京的IC卡和国内其他城市有一点很大的不同就是目前北京有一些实行分段计价的线路也实行IC卡，这样乘客必须上车和下车刷两次卡，如果忘了的话那么下次就会多扣钱，对于某些乘客来讲很不方便。

四 完善线路规划
   我本人不是学运输专业的，没有什么专业知识，我只想说说自己的实际感受。我到过的城市中有很多种线网类型，有的是放射状的，例如从城市公交的集散地（例如火车站）分别放射出去各条线路，有的是有规律的网状的，在一个城市中有多个集散地，规划很多线路就是在这些总站中相互来往，类似于五角星，有的是没有什么规律的网状。
   我在北京坐了这么多年公共汽车，感受北京的公交线网布局有以下几个问题：
1 我认为理想的公交应该是换乘次数要少但不是不换乘，如果都不换乘的话那么势必会造成线路布局的混乱，长线增多，现在北京有很多长线甚至是超长线，例如728路、850路。实际上能够坐全程的乘客我看微乎其微。
2 换乘的衔接要好，由于地形的限制，现在在北京换乘公共汽车有时要走很远，甚至十几分钟。我认为解决方法有2个，一是缩小站位的距离，但是由于北京有很多立交桥、环岛和大型的十字路口，所以客观条件可能不允许。二是规划一些联络线，例如现在373路的人很多，在北行的公主坟南站几乎都是等373的人，我看主要是因为它很好地衔接了复兴路和西三环路的线路换乘。类似的还有很多，例如40路就衔接了阜成路、西三环路和复兴路的换乘。
3 调整好线路的长短，有些过长的线路应该缩短，有些过短的线路应该加长或者合并。有些线路很长但是车很少，势必拥挤，例如47路从北京西站一直到海淀，而且经过的还是繁华地区，结果一般都非常拥挤。有的线路过短，如果发车时间长的话就更没有几个人了，33路就是这样。
4 重在换乘还应该做到郊区线路尽量不要进市区，现在的337路起点是前门，这固然是历史原因造成的（封闭四新路的十字路口），但是我觉得理想的安排还是应该在市区边缘建立集散地然后再换乘，就象现在的四惠站一样。
5 合理布局和建设好重点的集散地，例如北京西站投入使用已经6年多了，可是西站的南广场仍然没有很好的利用，即使加上最近到西站南广场的349路总数也不多，而西站北广场人满为患。场站的建设应该是很重要的，还是看西站的北广场，那个公共汽车总站的规划明显设计时没有考虑到现在巨大的客流，车道狭窄，例如有一条道里有373路、374路、374路支线、747路、802路等5条线路，可是还经常有320路的BK6180那样的大车停在那里，经常很长时间无法出站。我亲眼看到的就有747路野蛮出站结果把邻近的373路的反光镜给撞掉了的事情。有的站点也应该改造，例如北京站104路总站，车多的时候104路出站是很费劲的。
6 最好先进行客流调查再开线。例如西郊五棵松和玉泉路一带摩的、黑车非常猖狂，屡紧不止，主要原因就是公交线网规划不合理，例如居住在五棵松和玉泉路以北金沟河路、阜石路一带的居民都希望能尽快地到达复兴路地铁沿线，可是近年来开行的线路多是走阜石路的，例如603路、854路，唯一的334路高峰线是到复兴路的，可惜还是只有上下班高峰时才有，另外班次也少，所以几乎这一段没有几个人。合理开线不仅可以增加公交公司的收入也可以遏制非法车辆的运营。
7 不同的线路最好用不同的名称，不要用支线等取代。例如上过电视的937路，还有象742路，有到北普陀的，有到上林苑的，有到万源南里的，有到庑殿的，外地乘客尤其会混淆。
8 有些线路延长或者变更线路后原线继续开行，但是却不区分，结果造成乘车不便，典型的是715路。715路原先是从晓月苑小区到弘燕市场，后来延长到南宫，原线还照开，这样原线的715路和新线的715路在很远一段路上不同线，新线走高速而老线走老路。

五 车站的名称要统一
   北京的公共交通车站的命名是比较混乱的，很多乘客包括经常坐车的乘客都不能很好的掌握，我遇到的主要有以下几点：
1 同一个名称用在不同的站上，例如永定路站，354路等停在太平路上，337路等停在复兴路上，相距很远。还有423路的西红门站距离其他线路的西红门站也很远。
2 同一个名称使用不同的站名，例如410路郁花园站和366路的液压厂站实际上是一个站，估计是因为厂商赞助的问题，但是也最好统一一下。类似的情况在北京比较典型的是望京地区和松榆里地区。松榆里最早出现的是32路，后来有了51路，可是两者的设站几乎一致但是站名完全不一样，即使到现在还不一致，例如在松榆里二中附近的站，51路叫松榆里北口，41路支线（原32路）叫武圣路。还有就是望京和来广营地区，最早开到这一地区的线路是409路，后来逐步发展成现代化的小区，有些线路也是多次变更才成为今天的站名，就拿赵家坟站为例，最早404路等就是叫赵家坟，后来叫宏昌路，现在叫大西洋新城，运通201路叫南湖西园。我认为解决这个问题的最好的办法是稍微加以说明，例如什坊院站，323路等停桥下的可以叫什坊院，52路东行停东面的可以叫什坊院东站，同理停桥南的叫什坊院南站。现在有些就是这么处理的，例如阜成门北站，这样就很好。
3 有些线路在个别站停多次最好有区别，例如425路西行的人民大学站在路口东西各停一次，但是都叫人民大学，最好有所区别。317路西行的东关站也是一样。
4 有的名称不确切，例如711路的永定路北口站，实际上距离真正的永定路北口还甚远。再例如402路的亮马桥站和小亮马桥站的位置刚好颠倒，405路的小亮马桥站是402的亮马桥站。还有一些站距离实际地名很远，例如44路北京北站，如果在这站下车的话到北京火车北站还要走很远。

六 指定合理的车票票价制度
目前北京的票制还是很混乱的，北京的空调公共汽车的人数不多，个别线路例外，主要是因为北京的空调车的票价是全国最昂贵的，而且不论是否开空调都是一个样，自然乘客数量少，我觉得不开空调的时候应该降价，其他很多城市例如天津都是这样的，空调车有很多如果不开空调，由于车厢里面是封闭的，反而更难受，所以适当降价也可以吸引很多乘客，我记得802路等就曾经将起步价降为1元。另外最好统一票制，现在北京的空调车大约有8种票制，最贵的如802路实行的是2元5公里起价，3公里1元进制，相对最便宜的830路是2元110公里起价，10公里1元进制，相差很远，现在有些线路例如804路实行2元5公里起价，5公里1元进制的方案，这样从我看来就竞争不过同线的普通车，再如44路和800路也一样。现在很多车都是既有空调车又有普通车，但是空调车明显人少，例如740路和840路就是很明显的对照。
北京的双层车的票价也是比较贵的，这主要是指短途，最初北京引进双层车的就是单一票制2元，其他城市没有这么贵的，一般都是和普通车一样，我一直不明白北京的双层车为什么这么贵，现在坐双层车的全程是相对低廉的，应该还是实行按里程的远近实行不同的票价为好。

七 要有先进的车辆
   现在北京的公共汽车比以前好多了，尤其是自1999年以来北京更换了大批的天然气（CNG）和液化石油气（LPG）的新型公共汽车，但是新车我坐上去还有很多不便之处，主要体现在北京本地产的京华车在座位的布局上还可以，只是早期的BK6111CNG型车后面的座位稍微有些拥挤，但是比起常州长江的车来讲就好多了，长江的车的座位布局我看是比较适合南方人的，北方人一般比较高大，坐上去会很拥挤，北京引进的常州长江的车似乎都是一些比较差的车型，长江用于上海等地的车比北京的好很多，还有金龙的车也一样，唯一比较好的是金陵JL6100SACNG和长江CJ6100SG2Y7H的新的双层车还可以。再如丹东黄海的车，北京引进的新车很少，例如939路用的DD6103系列的车在国内应用就很少，而黄海的其他很多车型在国内都广泛应用，黄海车的内部是比较宽敞的，我看比较适合北方人乘坐。此外客流大的线路应该用大车，例如49路使用BK6820E1这样的小车，在人多的时候经常挤不上去。今年新投入使用的BK6921型车的故障率似乎很高，另外也不适合热线应用，例如5路。当然5路现在又换回BK6100Z型大车了。

八 提高业务水平和服务质量
   在我一个乘客看来服务好的标准是很多的，我总结了几点：
1 发车间隔要均匀，要能够预防突发事件。发车均匀才能保证不出现一辆车挤死而一辆车空死的出现。由于道路状况的影响，完全做到这一点是不可能的，但是应该尽可能地减少这种现象的发生。例如370路有快慢车之分，有的时候半小时没有车，来了也挤不上去，有的时候一来好几辆，每辆车又没有几个人，明显觉得是调度的问题。
2 某些发车间隔很大的线路最好在站牌上注明，例如313路，仅注明首末车时间是不够的，因为我了解313路每天只有3班车。有些全程线路没有几班而多是发区间车的线路也应该注明，例如357路、303路等。
3 现在的站牌不够明显，无法很顺利地找到自己需要的内容。另外现在由于各种客观因素的影响造成线路经常临时变更，可是站牌也没有跟上，经常坐车找不到站牌或者有站牌但是没有车。
4 客服电话应该加强，现在很多的投诉监督电话给人的感觉是态度不好。我打过一次96166李素丽热线，但是服务水平质量还有待提高，我当时询问了几条一般查询不到的但是实际却开行的线路的情况，接线员的态度不错，但是就是没有我想知道的内容，据她讲是因为下属客运公司没有上报线路资料，这应该算是内部的管理问题。
5 现在在很多地方都是一个站上有很多线路经过，多的可能有10多条，但是有的车（主要是巴士公司的车）经常是一停就是很长时间在招揽乘客，后面的车没有办法进站，造成人为的拥堵，很多地方出现公交公司和巴士公司的车发生摩擦，我就亲眼看见过很多次公交的车和巴士的车在互相追逐，例如我一次坐332路就有一辆808路走走停停，我这辆332路在超车时那辆808路还故意别了332一下，感觉很危险。所有这些都说明加强监督检查还是很重要的。
6 现在很多的月票无效线路的车上都写着“票证无效”，实际上月票是肯定无效的，但是证（乘车证）是肯定有效的，其实都不用乘车证，只要一你穿制服了就没有人来问你，所以我觉得还是改成月票无效为好，

九 不建议实行无人售票制度
   无人售票制度目前在国内很多城市都采用，北京有很多线路也是一样，但是我认为在北京不适合推行此制度，主要想法是北京的线路一般很拥挤，不适合无人售票，例如122路以前是无人售票的，但是现在已经改回来了。北京目前没有大规模实行IC卡制度或者是类似上海的本票制度，如果实行无人售票的线路很多，那么人们坐车时就会发生找不开零钱的事情，反而更影响乘车，延长在车站的停留时间，造成交通拥堵。实行无人售票并不一定能够提高效率，降低支出，例如在有售票员在的线路上，售票员还起到疏导的作用，如果光靠司机疏导那效果就差一些。所以不宜推广无人售票制度。

天蠍座

转自：网易论坛