这位专家的观点及数据,有没有与事实不符的?

likelives

30# 午饭


不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计划是上LRT的,但后来没上,估计是为了让京Vxxxx,京Axxx警,军xxxxx, 之类的车可以蹭专用道,如果修了LRT,他们的奥迪就开不上来了.

gaochenxiao

30# 午饭


不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

让他们有钱换成火车开啊，照样挂京V的，军的。

jimmydada

不怕啊……
制动距离长不到哪儿去
小小一个ＬＲＴ才多长多沉，停车不是困难事儿
站距小的，可以考虑最大减压量
但是的确该慢就得慢。比如和义那两站
关键现在ＢＲＴ该快时候快不起来
比如沙子口到木樨园
木 ...
午饭 发表于 2009-10-3 22:38

进站上坡节能减速 出站下坡节能加速 大红门桥把这个方法演绎的淋漓尽致。。。

jimmydada

30# 午饭


不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

参见香港轻铁，转弯还是没什么问题的
三轮和行人……一靠素质，二靠设立一些类似铁路道口的栏杆

午饭

30# 午饭


不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

八路全封闭就没问题，没见大连出事的
LRT每个车才七八米，甚至比现在18米的车转弯半径还要小

午饭

30# 午饭


不过从德茂到三营门这一段,弯道不少,轨道车的转弯半径应该比汽车的转弯半径大很多.
轨道车对于预计停车的地方,可以提前减速,但对于半路老有三轮车和行人窜出,估计不太好处理,除非直接撞.
听说原计 ...
likelives 发表于 2009-10-4 14:34

铺有轨电车的内嵌钢轨，照样走汽车

orlick_102

http://auto.sina.com.cn/news/2008-05-28/1005379418.shtml
　　文国玮不赞成BRT的理由，首先是BRT并不经济。他说，“虽然我不是经济学家，但这笔账很简单。”

　　他拿出一组对比数据说：“一条地铁单向运客3万-6万人每小时，车速40公里每小时，造价每公里5亿元。一条轻轨单向客运量1.5万-3万人每小时，时速30公里每小时，造价每公里2亿元。北京BRT中轴线理论运量1.5万-1.8万人每小时，设计车速25-30公里每小时，造价每公里3900万元。这样一比大家都觉得建设BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就觉得还是普通公交合算了。一条普通公交线路单向运客0.8万-1.2万人每小时，速度15-25公里每小时，普通公交的部分快速线路的速度甚至可以达到30-40公里每小时。根据核算，一条24公里BRT的造价起码可以再造20条普通公交线路。

　　文国玮认为，BRT的经济账还远不止此。“实际上BRT不仅速度达不到设计速度，而且BRT专用道需要封闭管理，要占用约四分之一的道路资源，影响其他交通畅通，也增加整体社会时间成本。另外，北京BRT每天还需要200多人在路口指挥维持秩序，而普通公交的专用道只在上下班高峰时间启用，其他时间则不影响社会车辆的行驶。”

　　BRT为何造价高？

　　在每公里3900万的造价里，BRT的客车占了大头。在3月份开幕的2008中国(苏州)国际客车展览会上，江苏常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客车，整车价格超过200万元。该车采用原装进口斯堪尼亚城市客车底盘、欧Ⅳ排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘还配备了具有自动水平控制、快速升降功能的电子高度控制阀。

专家的水平，真是连小学生都不如。

1. 比较造价就同等比较，列举轨道交通造价时不含车辆费用，列举BRT造价是加入车辆费用，本身比的就歪了。

2. 经济账根本就算歪了，找这样算所谓的经济账，那地铁一条线都不该修，全都改为普通公交最“经济”。

3. 把BRT每天200人维持秩序都算上了，可普通公交车站维持秩序的人一点不少，普通公交经过的道路，交通协管员一点不少。

——鉴定结论就是，某些人是为了反对BRT而反对BRT，找的都是些不存在的理由。

orlick_102

http://auto.sina.com.cn/news/2008-05-28/1005379418.shtml
　　作为城市公共交通规划者，文国玮教授最担心是目前国内的BRT热将给未来城市规划带来更多的新难题。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。BRT范本的巴西库里蒂巴和后来引进BRT的澳洲和欧美国家的城市都是以中心区域向外发散放射的城市布局。这样看来，不是所有的城市都适合建BRT，尤其像常州这样的中小城市完全没有必要建BRT。现在BRT似乎是个时髦的东西，一些地方ZF也将此作为自己的政绩来炫耀。另一方面，北京这样块状分布的规划布局是不是适合建设BRT，这是个问题，至少在建设BRT时应该从整个城市的规划布局出发，进行谨慎规划。

这种都是典型的错误观点，公认发展BRT最成功的库里蒂巴不是特大城市、大城市，BRT本身也不是承担中远距离的客运。所谓的“中远距离的客运和中转任务”，都是345K，322这样的大站快车承担的。

二手挖掘机

16# z-s-06
OD？ODE吧？常微分方程。
968延长当然只是参考了，不同的模型、不同的边界条件等出来的结果千差万别。还要作大量的调研。八方达大概就愿意要能给自己赚钱的毕业生

z-s-06

嗯，是啊。互利双赢嘛。
其实八方达固然有不少问题，但是管理模式比起公交来好多了。公交不要真有本事的人，都是内部的纨绔子弟当政，结果越弄越乱。

z-s-06

专家的水平，真是连小学生都不如。

1. 比较造价就同等比较，列举轨道交通造价时不含车辆费用，列举BRT造价是加入车辆费用，本身比的就歪了。

2. 经济账根本就算歪了，找这样算所谓的经济账，那地铁一条线都不该修，全都改为普通公交最“经济”。

3. 把BRT每天200人维持秩序都算上了，可普通公交车站维持秩序的人一点不少，普通公交经过的道路，交通协管员一点不少。

——鉴定结论就是，某些人是为了反对BRT而反对BRT，找的都是些不存在的理由
orlick_102 发表于 2009-10-5 09:21

老兄最好别侮辱人家……
普通公交经过的道路，交通协管员一点不少，固然不错，不过如果在有普通公交的地方再开brt，不是会使得协管更多吗？特别是brt3一线，原有的运力已经完全能够满足要求，为何还要新开brt？
至于地铁，确实是一条线都不该修。开通足够的公交专用道，保证公交完全优先，就像清华西门至体育大学的一带公交专用道一样，难道解决不了速度问题？这种情况下，地铁有什么必要？