专家为城市公交市场化把脉

金陵人

  10月27日，中国城市交通年会在南京举行。专家们呼吁，要在小汽车大规模进入家庭前，尽快扶持公交发展，增强公交对市民的吸引力。财政“撂挑子”、运营“放鸭子”式的公交改革，应重新检视。
　　
　　1997年，南京公交一分为三，公交总公司、中北、雅高“三驾马车”逐鹿市场，轰动全国。其后，全国大中城市陆续跟进公交市场改革。目前，南京公交又加盟新城、新宁浦、中北六合、中北浦口，公交企业达7家。
　　
　　通过公司化改革，公交企业不再“大一统”，吃财政饭，提高了效率，政府扔掉了“包袱”。但由于补贴减少，公交基础设施投入不足。加上企业逐利的本能，在线路、网点设置上“挑肥拣瘦”，城市公交线网、格局不合理，弊端日显。
　　
　　清华大学建筑与城市研究所文国玮称，公交市场化改革后无序竞争，多数城市公交布线冷热不均，热门线路重复系数过高，浪费资源。北京中关村路上，有25条公交线路，八达岭铺路清河段有29条。公交车站占据了很长路段，站点公交列车化，而且公交作为低速交通工具，占据过多断面，进出车站各不相让，影响了其他车辆通行。2005年，央视关于中关村大街公交车造成拥挤和混乱的报道，就是一个例证。
　　
　　线路畸形集中，是因为这些干道通行条件好，“赚头”大。在南京，1路、33路一年的营收3000多万元，中央门－中华门南北中轴线上，集中了16条线路，分属公交、中北两家，与地铁1号线走向重叠，重叠70％路段有5条，谁也不愿为接驳地铁调整线路、站点。运载力可达100多万人的地铁，开通1年多，客流至今仍只有十几万，地下吃不饱，地上超负荷。
　　
　　而在新小区、支路和偏远地区，公交企业大多不愿去。南京200多条公交线，支线巴士十几条，夜间公交18条，市民出门走很远，才能坐上公交。
　　
　　虽然实现市场化改革，多数公交企业仍处亏损，一些车辆更型慢，没钱建场站。南京雅高已多年未更新车辆。几家公司“油改气”，全由燃气企业掏钱。掏不出拆迁费，南京主城内才4个场站，公交车被迫栖身城郊偏远地区，又反过来影响了线网布置。
　　
　　线路过于集中，公交可达性差，削弱了公交竞争力。2005年，南京坐公交的市民，从2004年的29.8％，回落到22.6％，骑自行车的比例上升到4成。公交吸引力下降，私家车快速增长，连续5年增长40％－50％，占据了大量道路资源。
　　
　　北京交通发展研究中心金永焱称，公共交通是社会公共事业，目的是让城市畅通，出行便利。公交本身是弱势产业，要形成对私家车竞争优势，票价不能高。公交吸引力下降，低效率的摩托车、燃助车、私家车等个人交通此消彼长，城市不停修路拓路，代价更大，得不偿失。全世界（香港除外）的地铁都在亏，但城市地铁越开越多，就是因为其“交通排洪”的社会效益大。
　　
　　城市公共交通是一盘棋。快速、普通、支线巴士等有机配合，热门、一般、冷僻线路统筹兼顾。从城市发育和扩张来说，偏远地区、新区公交也要先行，否则更没人愿意去了。公共交通不能完全交给市场。
　　
　　好在，一些城市已认识到这一点。今年，北京明确公交社会公益性，每年补贴18亿元，用于网线布置、政策性亏损，力争到2010年，市民公共交通出行比例要达40％。南京酝酿拿出土地出让金5％，用于补贴公交企业、场站建设、线网布置，提高线网覆盖密度，居民出门5分钟就能坐上地铁公交，把失掉的客流补回来。
　　
　　反思公交改革，绝不是漠视市场运作对提高公交效率、改善服务的积极作用，而是扬长避短，使企业市场经营行为，服从城市统一组织规划。如热门线路可通过招投标分配，偏冷线路应进行补贴，“杀富济贫”。综合平衡；优化公交运营考核指标，通过实载率、准点率、服务质量等综合评比，公交的整体优势会凸显出来。在这方面，香港等城市都有成功的经验。