新加坡：期待地铁环线通车

金陵人

人们期待已久的地铁环线的其中一段，将在5月30日率先通车，住在五个地铁站，即玛丽蒙、碧山、罗弄泉、实龙岗和巴特礼附近的居民，即将尝到搭乘地铁的便利。其中的实龙岗站和碧山站，还分别是同东北线及南北线衔接的转换站，使环线乘客在通车后能转乘这两条主干线到更远的地方去。

　　如果你和我一样，都住在这五个地铁站周围，一定希望明天就是5月30日。先不提这条新线在交通方面为我们所带来的便利，至少这意味着沿线居民这几年来为了成全“大我”，一直忍受着公路改道、尘土飞扬、噪音不断的日子终于结束了。当然，打算卖掉房子的屋主，也有另一个欣喜的理由。

　　交通线记者在报道这则新闻时，一开头就用了“令人引颈企盼”这样一个充分折射出居民期盼之情的形容词。确实，自建造地铁环线的计划在2001年初公布以来，沿线居民有谁不是伸长着脖子等待通车的那一天？尤其是尼诰大道坍塌事件使得整个环线建造工程的进度受到影响，人们只能把脖子伸得更长。

　　虽说住在环线第三阶段工程沿线的居民，两个多月后就能开始享受地铁站就在家门口的便利，但是他们还得等待一段日子，才能充分享受整条环线通车所带来的好处。不过，这毕竟是迟早的事，目前更重要的是去想想这条新线会给人们带来什么样的影响。

　　交通部长林双吉在向国人宣布环线第三阶段即将通车的消息时，就表示相信这将多少有助舒缓目前地铁列车的拥挤情况。这个说法大概只反映了一半的事实。当环线局部通车后，某些路段的乘客量确实有望疏导，例如过去习惯搭乘东北线到多美歌地铁站以转换北向列车者，六月起选搭环线到碧山站的可能性较高。但是，正因为流量疏导奏效，碧山站及开往北部地铁站的列车就可能变得格外拥挤，何况环线一通车，也会吸引一些过去不搭地铁的人加入地铁乘客行列。

　　除了拥挤程度，人们也会关心至今尚未公布的环线车资究竟会定在现有的水平，还是会更高。如果车资较高，又将高出多少呢？考虑到最先通车的路段只有五个站，加上环线的列车都只有三节车厢，载客量至多为900人，这些表面因素似乎都暗示如果经营环线的业者是以现有的地铁车资结构来制定票价，可能得做赔本生意。

　　然而，制定车资哪儿有这么简单。经营环线的SMRT企业同时也经营利润相当可观的东西线和南北线。如何利用地铁网络扩大所带来的优势去定价，以争取更多民众把车留在家里，改乘地铁出门，考验的自然是业者的智慧。何况，三厢列车所需的驱动电量、冷气、照明等设施也相对较少，载客量少不一定就意味着它有理由定出更高的车资。

　　在环线开始运营之前，少了完整的数据作为计算车资的基础，一切的情况也只能靠揣测，这更促使SMRT企业和公共交通理事会在决定车资之前，必须谨慎地衡量其他因素，特别是当前的经济情况已使得人们得缩紧腰带过日子。尤其是两大公共交通经营者已宣布将从4月1日起调低车资，五月底局部通车的地铁环线车资要是定得太高，必定会触动民众对价格的敏感神经。

　　环线车资虽令人关注，但是车资高低对民众或经营者所造成的压力，终究会随着其他地铁站从明年起陆续启用，使得乘客量逐渐增加而得以缓和。更为棘手的是环线的长期承载能力。这个问题的症结在于三厢列车。假设我国人口下来不断增长，这类列车是否能长期避免车厢出现过度拥挤？

      可以肯定的是当局在决定选择三节车厢而非现有地铁线的六节车厢时，必定是做了详尽的数据分析，因此在短期甚至中期内都不会出现不胜负荷的情况。然而，当新加坡人口渐渐接近ZF作为长期发展规划依据的650万时，地铁车厢是否会比现在更为拥挤呢？

　　1987年11月当新加坡人第一次尝到搭乘地铁的滋味时，我国人口将近280万，地铁乘客量不高，六节车厢游刃有余。在今天，人口已超过480万，我们也开始听到人们抱怨地铁车厢太拥挤。三厢列车日后会不会也面对同样的窘境？在还没有肯定的答案之前，现在来谈论环线车厢将来可能不胜负荷，似乎有点杞人忧天。但是，既然ZF现在已经把将来容纳更多人口作为长期发展规划的依据，并且希望鼓励人们把公共交通当成首选，将来建造的地铁线是不是应该“未雨绸缪”，让人们长期搭乘舒适呢？

　　现在虽说经济不景气，但是全国各区的居民对地铁可说是千盼万盼，加上本区域城市在基础设施方面展开激烈的“割喉战”，我们只要稍微放松，别人很快就会赶上。如果ZF能在资源允许的情况下，趁低价加速新地铁线的建造，将能确保我国继续在基础设施方面遥遥领先于其他城市。

　　从城市发展的长远角度来看，随着一座城市的变化及人口的增长，地铁网络的建设其实是个没有终点的工程。东京花了50年时间打造了覆盖范围堪称世界首屈一指的地铁网络，然而它并没因此而自满，至今仍是到处挖坑钻洞，继续延伸网络。