一个安检口配3人 北京地铁被指效率低

木城涧

       内部人士证实，北京地铁今年将涨价。在很多学者看来，北京低廉的地铁票价已难以为继，涨价势在必行，但涨价并非最终目的，如何让有限的政府补贴用到刀刃上，如何提高地铁的效率和服务质量并节约成本，都值得拷问。
　　轨道交通专家、北京交通大学教授顺平说，在世界范围内，政府补贴对公共交通都是必不可少的。不过，学界达成共识的是，补贴不应无条件地为低效经营带来的亏损埋单。调查经营北京地铁的两家运营公司发现，两者效率差距明显，除简单涨价外，采用现代管理制度来改善经营、提升效率亦成为北京地铁脱困的一条道路。
　　目前，北京地铁的运营管理者包括京投公司、北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁公司）和北京京港地铁有限公司（下称京港地铁公司）。其中，京投是北京的国有独资公司，负责轨道交通的投融资和资产管理，由京投与北京地铁公司签订委托运营协议，和京港地铁公司签订特许协议。
　　后两者负责北京目前总里程达465公里的一共17条地铁线路的运营。其中，北京地铁公司是北京的市属国企，负责运营总长403公里的14条地铁线路。京港地铁公司则负责运营地铁4号线、地铁大兴线和地铁14号线。
　　京港地铁成立于2006年，其中京投占2%的股份，首创集团和香港地铁分别占49%股份。同年4月，北京市政府与港铁正式签署《北京地铁4号线项目特许协议》，这是国内基础设施领域第一个外商合作项目。根据协议，北京地铁4号线总投资153亿元人民币，其中京港地铁投资额约46亿元人民币，负责投资建设北京地铁4号线的机电设备部分，并租赁使用地铁4号线的土建部分，在30年特许经营期内负责运营和管理。
　　“地铁4号线是北京地铁运营维护最好的，设备完好率、使用情况明显好于地铁1号线、地铁2号线和地铁八通线。”上述承建方人士表示，“京港地铁运用香港系统，运营维护管理成本低，资金使用率好。前期投入的资金已基本收回，资金运作也好。如京港投入的50亿元，通过向下游承建方分批支付，将手头剩余的20亿元搞地产投资，采用精细化管理来活用资金，北京地铁公司就不会这一套。”
　　在上述承建方人士看来，京港地铁明显效率更高的主要原因是，首先，京港地铁采用以财务为核心的制度，每一项花销都按经济占比进行精确预算。而北京地铁公司各部门各干各的，没有整合的预算体系，各自为政。
　　其次是，京港地铁维修效率高，维修的节奏、效率、时机都好于北京地铁公司。“一点小毛病都会及时检修，花费并不高；而北京地铁公司不及时检修，不未雨绸缪，攒着出了大毛病才全部更换，比小修要贵很多。”以计算机设备为例，京港地铁要求每五年更换一次，而北京地铁公司运营如此多条线路，自2008年以来，据内部人士称几乎从来就没有计算机设备寿命的概念，更少有人提出应当有计划地检修。这样一来，一是会埋下风险，二是等到真出了事，就要花大价钱弥补。
　　并且，北京地铁公司作为国企，除了完成运营任务，更肩负政治任务，那就是要解决就业问题。上述承建方人士称，“一个安检口配三个安检员，效率很低，更多是为了解决就业。地铁的很多售票、安检、文员都是北京地铁子弟，外地人进不来。一个月两三千元的工资，也是有很多人愿意干的。”
　　该承建方人士认为，京港地铁未必比北京地铁能节约多少钱，省钱倒不是最重要的，关键在于效率和质量。“北京地铁公司为了解决就业请三个人干的事儿，京港地铁可以把那些钱都付给一个人，钱未必节省了，但效率提高。”
　　对此，专家们认为，地铁调价同时，未来的运营更应鼓励多元化参与，打破垄断，以竞争促效率。程世东认为，有不同的运营主体，政府在监管和确定补贴时能更合理一些。他指出，“没有竞争就没有效率”。
　　蒋玉琨也称，目前许多地铁的社会化的服务已实行外包，例如风机、水泵等的通用设备，而京港地铁将电梯也进行了外包，这样可以形成规模效益。他举例称，修电梯等服务不仅很多公司能做，而且更为专业，比地铁公司自己成立队伍要划算。
　　程世东指出，目前政府和主管部门对地铁运营公司、北京公交集团等运营主体的真实成本并不是很清楚。他表示，引入多个运营主体后，可通过不同运营主体的市场表现对比，让行业主管部门清楚其真实成本，以确定合适的财政补贴，并促使补贴的效用最大化。
　　参与过北京地铁4号线招标的大岳咨询总经理金永祥也表示，地铁四号线市场化的成功为北京地铁行业引入了竞争机制，至少有两点影响：第一，原有的国有运营主体再也不必然得到政府的后期项目了，原有的企业为了获得新项目将不得不调动优势资源，与京港地铁进行竞争，这无疑提高了传统国企的效率，起到了鲶鱼效应。
　　第二，政府在监管过程中不仅能获得传统企业的数据还可以获得市场化企业的数据，通过对两套数据进行比较，政府的监管工作就会有的放矢，容易到位，从而推动地铁行业效率的提高。
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