北京规划市郊铁路，怀柔，密云，延庆，平谷及燕郊廊坊涿州等1小时可达市中心

花六宝

今天的法制晚报报道，北京市政府正在和铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用现有的铁路资源开通市郊列车，根据前期的规划，包括怀柔，密云，延庆，平谷等4个远郊区新城及河北的燕郊，廊坊，涿州南部及东边的周边城市，研究通过铁路联接市中心，可一小时可通达.
这样规划铁路线路，开通市郊列车，怀柔，密云，延庆，平谷，我想有可能这些远郊区有可能不会在修建地铁了.

123123

那规划的地铁平谷线是咋回事。。。

comet

123123 发表于 2014-7-26 20:58
那规划的地铁平谷线是咋回事。。。

就是轨道交通22号线，目前路线在前段时间的三套规划中，基本走向定型了。

comet

123123 发表于 2014-7-26 20:58
那规划的地铁平谷线是咋回事。。。

就是轨道交通22号线，目前路线在前段时间的三套规划中，基本走向定型了。

toy9900

按说远郊区县到市中心的距离已经不适宜修1－2千米一站的地铁了。确实应该修站距较大的线路。那不就是市郊铁路吗。

木城涧

木城涧

今年两会上北京市政协委员关于“发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题”的建议已有办复结果，北京规划部门表示，正在组织与河北、天津进行交通特征及数据的对接，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将研究利用既有的铁路资源开行市郊列车，可1小时通达北京中心区。

北京缺乏市郊通勤系统

提案中表示，特大城市长期通过限制地面交通规模的模式不可持续。实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变城市地面交通拥堵的现状。调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系是有效的解决办法。其中国际大都市采用市郊通勤铁路的经验值得我们研究和借鉴。

国外传统城市轨道交通(地铁、轻轨)主要服务中心城区(半径一般在15～20km以内)，中心城区以外都市区范围内(边缘地区和郊区)由相应的市郊轨道交通线路服务。例如日本的东京、法国的巴黎、美国的纽约等。

国外大城市通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊通勤系统承担，而我国的特大城市缺乏市郊通勤系统这个层次。以东京为例，轨道交通占全部公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，年运量140亿人次。

市郊铁路运量大成本低

提案中分析了市郊铁路的三大优点，即大运量、成本低、网络化。

市郊铁路采用国家铁路建设标准，列车编组多，车厢长，单方向小时运量可达十万人，是地铁的2-3倍，车辆周转率高。低成本体现在利用既有国家铁路线网或沿既有线网新建线路，减少征地成本，运行成本也低。现有铁路线网互联互通，方便开行跨线列车，可以满足旅客出行的多目的性需求，通过与地铁网、公交网实现换乘，实现多层次交通网络体系嵌套，形成科学分工的交通出行体系。

在建设方式上，国际上通常采用“以公共交通为导向”的开发模式。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400m～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

多地已对接交通特征数据

北京市规划部门表示，北京多部门共同组织了与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，并将其纳入今年重新修编的《北京城市总体规划》的综合交通体系中。

早在2008年6月，结合国家铁路网的发展规划，北京市规划委已开始会同原铁道部计划司组织北京市交通委、北京市规划院、铁三院等单位开展了《北京都市圈轨道交通资源整合规划研究》和《北京城市轨道交通远景线网规划》等课题研究。

在上述研究中，将以北京为核心的京津冀都市圈按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。其中，第二圈层，距首都中心区约65到80公里半径范围内的新城和城市，推荐采用市郊铁路运输系统。

据介绍，对于目前正在研究的几条市郊铁路，京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。而京张城际目前正在可行性研究阶段，这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。这两条线路会与城际铁路套跑，就是除了城际铁路外，还会运行短途的市郊铁路线路，频次为12分钟一趟。未来燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，也将研究通过市郊铁路连接北京中心区，可1小时通达。

京津冀都市圈“三个圈层”

第一圈层：北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30～35公里；

主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网，规模约1050公里。

第二圈层：怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；

轨道交通服务水平定位为1小时交通圈，即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内，旅行速度不低于80公里/小时，推荐采用市郊铁路运输系统。

第三圈层：天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市；

以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

木城涧

对于生活在京津冀地区的朋友来说，最近常说的京津冀一体化是个既熟悉又陌生的词儿。当初提出京津冀一体化构想的时候，我们首先想到的是，未来我们有可能到燕郊去买房——毕竟房价肯定要比市区便宜，然后在市区上班。企业也可以把办公地或者制造地从北京这个成本更高的地方，向周边纾解。用更低的成本，过更好的生活，想法很好，但是有个前提，就是交通便利。

在所有的交通规划里面，轨道交通是首先被提上日程的，目前北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划。根据前期规划，北京市郊铁路不仅将连接北京怀柔、平谷等远郊区县，还会和河北燕郊、廊坊、涿州等连通，形成1小时的轨道交通圈。要知道现在很多住在北京市区的朋友，每天早晚上下班的时间都不止一个小时。1小时交通，会给北京周边带来哪些变化？会给城市候鸟一族的生活带来哪些改观？

家住涿州的小韩今年刚刚大学毕业，一个月后她即将进入北京一家事业单位工作。与不少以前去北京闯荡的年轻人不同，她并未发愁房子的事情，而是对近几个月来频频见诸报端的京津冀交通一体化倍加关注。这两天新提出的“北京市郊铁路网”也引起她的注意：

小韩：我们关注的可能有几个焦点，第一个就是到北京的时间会不会缩短，因为我们现在如果做公交去北京，时间就有点长，每天去北京就有点浪费时间。另外我们从涿州过去的话倒是也有火车，大概40分钟，但是就得提前买票，如果说这个所谓的就好像城铁一样的铁路既便宜又方便的话，那我肯定就可以不在北京买房了。

按照目前北京规划部门给出的方案，小韩的期望确实有可能成真。有消息说，北京目前正在组织与河北、天津进行交通特征及数据的对接，将研究利用既有的铁路资源开行市郊列车，范围可能覆盖到燕郊、涿州等近京城市。而这也从河北省委书记周本顺此前的表态中得到了证实。

周本顺：讲京津冀一体化，基础就是交通一体化，三地现在都已经把交通作为协同发展的先行领域，现在要加快这些铁路、城际等快速路的建设。

河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵介绍，市郊铁路主要用于连接距离中心城在65到80公里半径范围内的城市和区域，按照这一标准，北京的怀柔、平谷、密云、延庆四个远郊区县，以及河北省的燕郊、廊坊、涿州都将被纳入涵盖范围。不同于普通轨道列车，它将发挥轨道交通公交化的优势：

张贵：公交化指的是它的一站式、便捷式，客运专线，而不是现在北京到石家庄、保定的铁路。我们要实现一小时的通勤，三小时的商务区，就是往返一天把事情解决了，它就是轨道公交。

事实上，国外大城市通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊通勤系统承担。以日本东京为例，市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，年运量高达140亿人次。相比之下，北京轨道交通仅占全部公共交通出行总量的24%，目前全部为地铁，缺乏市郊通勤系统。而运量大，成本低的市郊铁路无疑是解决方法之一。据测算，如果市郊铁路采用国家铁路建设标准，单方向小时运量就可以达到十万人，是地铁的2至3倍。同时，利用既有国家铁路线网建设市郊铁路，还可以与现有铁路线网互联互通。张贵认为，这将为北京的外围新城和小城镇的发展提供强有力的支持。

张贵：我们是轨道上的城市群。轨道城市群就是轨道交通公共化，公共交通轨道化，统领城市的布局、产业的布局，包括人口的迁徙。

而现在一些企业已经依据交通线路建设谋划未来发展，不少物流企业就将原有设立在北京的仓储基地规划外迁。此外，这些区域的商品房价格也可能随着交通通达性的进一步提升，再次上涨。中国指数研究院副院长黄瑜分析，北京在其中起到的龙头作用不可小觑。

黄瑜：对于周边区域的带动作用会越来越明显，像燕郊，交通通达性越来越好，它这个地块的价值就会逐步上升，房价也会提升。

如何不让京津冀一体化变成楼市的狂欢？周本顺认为，这其中，河北在北京周边的中小城市建设中必须有所取舍，要打造出具有独特产业优势的中小城镇，而不是只有房地产发展的“睡城”。

周本顺：所以我们讲现在河北推行产城融合，城市的建设，必须要将产业发展放在优先的位置。不能盲目地发展房地产，防止形成睡城。要打造自己有特色的中小城市，比如说燕郊这个地方，在这个地方住，在这里有业可就，人们也就不会天天跑去北京了。

木城涧

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