长年低价 北京地铁有点累

guoerye

转自法制晚报

      随着北京地铁路网越铺越远，当年为鼓励市民乘坐地铁出行实行的“2元”定额票价是否也应回归市场价格规律？最近，市发改委在市民中征求意见，这个话题最受关注。

    笔者梳理世界各大城市的地铁票价发现，从票价与老百姓的收入比重数据看，北京处于低比重的区间。

    同时，在街头采访普通市民时，大部分人都表示如果地铁票价有所调整，可以理解，也会支持，愿意接受小幅度的涨价。

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    地铁为啥要涨价？

    北京是个特大型城市，必须挖掘地下交通的巨大发展空间，与地面交通治理结合起来。这也是纽约、巴黎、东京、伦敦等每一个世界著名大都市的通用做法。

    趁着2008年奥运会大建交通的机会，北京地铁的里程拉长了好几倍，把原来的“一条线（1号线）”、“一个圈（2号线）”、“半个环（13号线）”扩大到纵横交错的地步。

    随着地铁路网越铺越大，营运列车成倍增多，基础建设、车辆购置、设备维护、人员管理等等费用，几倍、十几倍地往上涨。

    以前为了鼓励老百姓乘坐地铁，实行“2元”定额票价，在里程短的时候，靠市政经费补贴尚能运行，而且还能体现服务普通百姓的初衷。现在看来，随着里程巨量增多，越来越难以支撑庞大的运营支出。

    北京地铁票价长年实行低票价政策，而且是单一票价，从最短距离400米到最长距离88公里都是2元钱，不太符合“多坐多付费”的市场规律和公平原则。

    于是，是否让地铁票价回归市场价格规律，根据乘车里程分段计价，成为近一年多来街头巷尾热议的话题。

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    地铁起到啥作用？

    北京是一个拥有2000多万人口的特大型城市，近6年来，公共交通出行的客流增长了66%，已经超过70亿人次，相当于把全地球的人运了一遍。其中，地铁30亿人次，占40%以上。

    在这么一个繁忙的交通运行中，北京地铁建设总里程相对于全市人口总量、人口密度来说并不多，甚至落后于世界几个特大型城市的平均水平。

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    地铁“享受”多少补贴？

    地铁交通是公共交通，本质上是非营利交通。今后几年还将对地铁交通建设加大投入。

    2013年，北京投入公共交通补贴超过200亿元，其中给地铁的补贴占很大部分。基础建设和运营维护是投入的两个主要方向。

    对于地铁交通“一盘棋”来说，保持市政对地铁交通总体投入不减少，从比例上减少运营维护投入，增加基础建设投入，对加快地铁路网铺设、提升地铁运力是很有好处的。

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    地铁涨价是否顺应民意？

    从改革的方向上，如果让价格保持在一个较低票价的区间，让乘客适度分摊运营成本，从而促进政府资金往路网铺设、车辆购置方面转移，使轨道铺的更多了，车站建的更好了，车辆运行更快了，乘客出行舒适度增加了，更有利于推动可持续发展，从长远来看受益的还是老百姓。

    在梳理地铁车票价格的数据和分析情况的过程中，笔者做了一个小小的街头采访。

    从大家的回答中，笔者感受到，从个人的角度，没有人愿意地铁车票涨价，毕竟在收入一定的情况下，支出越少对自己越有利，人们都喜欢接受免费的午餐。

    另一方面，同时也能感受到，尽管从内心里都不愿意涨价，但大多数人都表示理解，也表示愿意接受小幅度涨价。

    这说明，要保持一个社会良性运行、可持续发展，除了从个人角度出发的感性表达，还需要从长远角度出发的理性思考，从而更加客观地进行分析和评判，最终实现社会这个“大我”和个人这个“小我”共同利益最大化、长远化。