北京地铁调价之争背后的逻辑

木城涧

    让全国人民“羡慕嫉妒恨”的北京地铁票价终于迎来了调价时刻。近日，北京市发改委宣布，将于7月3日至7月20日，就北京公共交通票价改革问题，面向社会公开征集意见、建议。按照惯例，听证就是涨价前奏，北京市民在劫难逃。

    北京地铁“单一票制”始于2007年，当时，北京市政府规定地铁不分远近，每人次两元。这让全国人民不但眼红北京有地铁，自己城市没有，更眼红地铁价格可以如此便宜，因为没有哪个城市有北京的财力和魄力，由财政埋单，让市民“搭便车”。

    转眼7年过去了，北京自己倒承受不住了。地铁运营线路从2006年的4条114公里，增加到2013年的17条465公里，是2006年的4.1倍。地铁乘客的搭乘距离，从最短的400米到最长的88公里，相差200倍，都只需支出2元钱，但北京市政府每年却需补贴上百亿元。更糟糕的是，因为票价便宜，乘客暴涨，车厢形同沙丁鱼罐头，“别挤了，再挤就成相片了”，这个流传甚广的段子已成“首堵”名片。政府的财政压力和市民的乘车压力，促使北京向理性回归，这才有了地铁票价调整的举动。

    面对调价，社会意见不一，为了减少拥堵，享受有质量、有保障的公共交通，不少市民赞成调高票价，当然也有反对的意见。比如有市民认为：“为了促使大家减少私家车出行，地面公交票制票价应以国家补助为主，不应调价。”不愧为皇城根下长大的，一开口就是“国家怎么怎么的”。可是“普天之下莫非王土，率土之滨莫非王臣”，凭什么国家只给北京市民乘车福利，其他地方的民众就不得享受？况且按照这个逻辑，现在票价够便宜的，可还有许多人开私家车出行，是否“国家”就应该让票价归零？还不行，干脆“有奖乘车”，奖金上不封顶，直到街上没有开车人？真要如此，到时只怕地铁车厢里挤得人连段子都说不上来了。

    有学生表态了：“学生没有任何收入，两元的地铁票价对我们来说，刚刚好。尽管每次出门，地铁都很拥挤，但只要省钱了，还是很开心。如果分段计价，我们去一个稍远的地方，出行成本就太大了。”话虽朴实，却是典型的自我中心主义，仅仅因为“没有收入”就该政府补贴？确实，地铁之外，学生还可以享受诸如食堂饭菜补贴、假期回家火车票半价优惠，为的都是“没有收入”。可是，北京城里除了学生，其他人也有资格拿自己没收入说事？即便说了，能得到那许多优惠？

    这边厢讨要国家补助的没完，那边厢反对政府定价的又来了，“市场原教旨主义”认为，凡是政府定价都不合理，合理价格只能由市场决定。此话貌似有理，但只是貌似。不少经济学家在论及公共产品时，常常一言以蔽之，“让市场决定”，但就具体事项上，市场机制如何才能不受扭曲地决定价格，又往往给不出明确路线图。比如，北京地铁票价到底是按照建造、运营和维护成本，加上贷款利息、年折旧额、投资者和运营者的合理利润来定，还是依据每日乘客流量定，只要拥挤程度不下降到“合理”地步，就涨价不止，哪怕公共交通成为暴利行业，像房地产一样？须知在欧美国家，地铁也常年遭遇全系统亏损，全球只有日本东京和中国香港两个城市地铁运营公司是赢利的，而其赢利点并非地铁票价由市场决定，而是政府要么将地铁沿线物业交给地铁运行公司经营，以补地铁票价过低造成的亏损，要么政府承担了全部建造成本，将近乎“无价值资产”的地铁线交给运营公司经营，都算不上“市场决定”。“市场原教旨主义”至少在地铁票价上满世界找不到一个同盟军。

    公共产品如地铁票价看似由政府决定不如由市场供求关系决定那么精准，其实政府定价背后还有一只“看不见的手”：市民的收入支出平衡表，还有出行尤其是通勤的时间和资金成本对企业和员工选择这个城市的影响，当然还有使用地铁的乘客的绝对数量，都会或明或暗、或多或少地决定政府部门关于地铁票价的决策。在这点上，政府官员同样是“理性人”，其算计之精不会逊色于市场小贩。何况在中国政府官员中，像北京以前那样“仗义疏财”的少，“深谙城市经营之道”的多，一旦放开，根本不用担心最后定价离开“市场价格”太远，“市场原教旨主义”不用杞人忧天。

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