本帖最后由 木城涧 于 2014-7-19 11:48 编辑
探讨已久的北京地铁涨价,似乎有风雨欲来之势。目前,北京市发改委在其官网上就北京公共交通票价改革问题面向社会公开征集意见,粗略统计,超过半数的市民对涨价表示赞同,这似乎为地铁涨价奠定了民意基础,也意味着北京地铁“2元钱时代”即将宣告终结。 与北京类似,香港地铁自从6月29日开始平均加幅3.6%。简单一张地铁票调价的背后,却折射出了我国轨道交通融资窘状的困境,受制于公共交通的民生功能以及高额的投资,我国轨道交通普遍采取的是政府投资主导模式,这让财政补贴公共交通成为了常态。而随着中国轨道交通大时代的全面开启,探寻融资模式成为了摆在决策者面前的一道难题。 地铁“大跃进” 7月3日至7月20日,北京市发改委官网上正在就公共交通票价改革公开征求意见,从目前多数民众支持的反馈来看,业内人士预测北京2元钱地铁票的“廉价公共交通”或将终结。 这背后折射了地铁运营的普遍难题。在我国由于地铁多为地下轨道,其平均每公里的造价超过人民币5亿元。以深圳地铁6号线为例,这段全长38公里的地铁总投资达到238亿元,平均每公里造价6亿元人民币,此外,从一位轨道交通业内人士处获悉,北京部分路段的地铁建造成本甚至超过了每公里10亿元。 在我国,轨道交通的融资模式是政府投资主导,每年有大量的财政补贴流向了公共交通领域。北京市一个经常被引用的数字是,每年约有180亿财政补贴投向北京公共交通。北京交通大学教授赵坚说,2014年北京市公共交通的财政补贴预计达到200亿元,其中约有40亿元要流向地铁。 在公共交通国际联会提供的城市交通可持续发展报告中,通过查阅发现,如果按照交通成本占地方生产总值的百分比来看,香港只有5%左右,而北京则大于10%。但比照二者的地铁票价,香港分段计费,平均票价超过7港元,北京则为统一票价2元钱。我国绝大多数地铁的实际运营成本远高于运营收入,以深圳地铁一期工程1号线首期段为例,2011年一期的平均票价为每人次2.78元,但平均成本达到每人次4.75元。 中国地铁面临的问题不仅是票价低廉,更是融资模式的难题。地铁高额投资与低廉票价的倒挂差距,一直由地方财政补贴,在其中尽力弥合,而随着中国大轨道时代的到来,这样的融资模式可能会愈加凸显问题。 根据国家发改委披露的数据,我国目前获批轨道交通建设规划的城市已达36个。仅仅2014年前半年,长沙、徐州、乌鲁木齐等地就陆续开工建设了轨道交通新项目,此外,根据公开披露的消息,年内还有济南、天津、深圳等城市的轨道交通项目将开工建设。 “粗略计算一下中国未来的地铁投资图,以平均投入5亿元/ 公里、一个城市200公里来计算,近40个城市的投资就是4万亿元。考虑到一些城市每年的财政收入只有几百亿元,这样的轨道建设对于很多城市无疑是很大的财政负担。”上述业内人士指出。 探寻混合所有制 正是在这样的形势之下,北京地铁开始探讨涨价事宜。据了解,北京地铁的票价将参考上海模式进行分段计费,票价约在3.5元~6元之间。不过北京地铁公司相关人士说,目前涨价尚处于征求意见阶段,方案由北京市发改委、交通委制定,还要进行听证等,目前尚没有具体方案可以公布。 一位长期研究轨道交通的分析员说,中国轨道交通的投资与收益一直不成正比,这导致了地铁融资都是以政府为主导方,超过六成的资金由银行贷款提供,而运营后如果客流不足或客票低廉,政府还需要每年以财政补贴的形式进行补贴。据悉,目前我国只有上海市部分地铁线路实现了盈利。 值得注意的是,目前轨道交通有向社会资本开放的趋势。今年5月份发改委公布了首批80个基础设施等领域鼓励社会投资的重大项目,涵盖铁路、公路、港口等交通基础设施。业内人士普遍认为,地铁也将成为改革领域之一,引入混合所有制进行投资运营。 这种模式在北京地铁4号线上已经率先试水。早在2006年1月,港铁与北京首都创业集团有限公司各出资49%、北京市基础设施投资有限公司出资2%,联合组建京港地铁。京港地铁随后以PPP模式(Public Private Partnership)参与北京地铁4号线的投资、建设和运营,获得特许经营权30年。 以香港地铁为例,它已经连续多年实现盈利,2013年港铁实现盈利超过百亿港元,盘点其过去5年的年报,它的商业地产运营及物业管理利润占据总利润的20%—30%左右,用物业来补贴地铁运营,是香港地铁成为“常青树”的重要法宝。港铁副行政总裁梁国权说,香港地铁可以持续盈利有赖于三大因素,一是地铁+物业模式,二是票价收入,三是与政府的良好合作关系。 “港铁类似‘国企’,目前香港政府持有其约77%的股份,它的聪明之处就在于用土地开发捆绑地铁,将物业、出租等费用用来补贴地铁业务,做到真正的可持续发展。”恒生管理学院商学院院长苏伟文如此总结。 借鉴香港模式 这种平衡地铁高额投资与长期回收的模式,开始逐渐被内地所借鉴。深圳地铁4号线(龙华线)二期,正是港铁在内地进行“地铁+物业”模式第一次真正意义上的试水。 在地铁投资方面,基于 CEPA 《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》框架,港铁利用旗下子公司港铁轨道交通(深圳)有限公司参与投资运营。二期地铁项目总投资约60亿港元,其中接近6成为贷款;而物业方面,港铁参加了深圳政府土地的招拍挂,以20亿元人民币的价格拍得了地铁龙华站地块,并在此基础上开发了“天颂”住宅项目,预计2015年一季度开始销售。 港铁与深圳政府采取了特许经营的方式,港铁拥有地铁30年的经营权。据悉,港铁与深圳政府签署了协议,内容包括港铁将物业升值所带来的利润与深圳政府进行一定比例分成,以及对地铁可能的客流量进行预测,超出部分与深圳政府进行客票分成,不足部分则由政府进行财政补贴等细则。 “地铁项目具有天然的矛盾性,作为公共服务的一部分,民众希望其票价越低越好,但地铁投资和运营都需要高额的资金投入,仅仅依靠财政补贴显然无法长期维持下去。”易珉说,也正是在这样的困局之中,我国提出了混合所有制概念,用 PPP 模式平衡各方利益,既提供让民众可以接受的票价和高质量服务,又摆脱了政府投资补贴的模式,引入港铁进行运营服务。 不过港铁在中国的试水显得十分谨慎。从多方了解到,除了深圳地铁4号线二期借鉴了香港模式外,在北京与杭州,港铁都是只投资了机电项目和车辆以及负担日常运营的支出,并不包括成本最高的土建部分。 香港地铁的成功模式能否在内地复制?赵坚对此感到担忧。“这其中存在法律、法规以及体制的障碍。”赵坚表示,目前内地的城市轨道交通建设涉及多个部门,如发改委、住建部(城市规划部门)、交通运输部、国土部等,形成了政府碎片化管理,要想拷贝香港模式解决我国城市轨道交通发展“大跃进”时代的融资难题,还有较长的一段路要走。 注:本文已经本人编辑,内容转载自网络 |