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“公交专用道”这5个字，10多年前就跟湖滨南路连在一起，但它一直“名不副实”——社会车辆总往公交专用道上跑。
昨天下午，记者从市交通改善办获悉，湖滨南路公交专用道方案正在设计中，将恢复公交专用的职能，确保“公交优先”这一思路得以实现。
这只是一个开始。市政府编制的《厦门市低碳城市建设规划》（2011—2015年）最近印发。规划明确，“十二五”期间，我市建设低碳城市，构建公交主导的交通体系，到2015年，全市形成约500公里（双向）公交专用道。
【规划】
公交站点300米服务半径
覆盖率要达70%
根据规划，我市将从建筑、交通、产业等各方面着手，建设低碳城市。
其中在交通领域，构建公交主导的交通体系，优化出行结构。建立以轨道、公交、铁路、水运等多元化、一体化交通体系，积极推进慢行交通规划和绿色道路规划建设，推广信息管理，鼓励低碳出行。
具体来说，要进一步完善公交基础设施，比如积极加强公交专用道建设，推进各层次的公交专用道，BRT、普通公交、轨道交通专用道网络建设，至2015年，全市形成约500公里（双向）的公交专用道。
这是什么概念，到底有多长？厦门距福州约276公里，距温州约520公里，连成一条线的话，可以从厦门连到温州。
另外，在2015年，全市公交站点300米和500米服务半径覆盖率要达到70%和95%。
【现状】
专用道“不专用”
部分公交车速比自行车还慢
湖滨南路、湖滨北路的公交专用道，早在1994年就有了，虽然没有发挥实质性的作用，一直跟社会车辆混行，但从某种程度上说，说明厦门“公交优先”意识已经觉醒。
这几年，厦门机动车数量猛增，平均每年新增六七万辆小汽车，如果排成一列，可以从厦门排到福州。这么多小车，不光带来交通拥堵的难题，还引发停车难等诸多问题。
去年市“两会”，民建市委会员、厦门华厦职业学院教师吴鹏华接受记者采访时说，厦门公交岛内外出行时间（BRT除外）一般在1小时以上，平均超过1.5小时，严重影响岛内外居民出行，究其原因，就是没有公交专用道，太堵了。
很多交通业内人士也认为，如今公交最主要的问题，就是没有公交专用道，公交车路权得不到保障，影响到运行效率。要解决城市交通拥堵的难题，关键要靠发展公交。
只是，因为路权得不到保障，公交车的速度越来越慢。2006年，厦门公交岛内平均时速是18公里，而到2011年则降至15公里，部分线路甚至只有10公里，比自行车（12公里/小时）还慢。
一位分管公交多年的领导说，开辟公交专用道，已迫在眉睫。
他举例说，台北曾在上个世纪80年代碰到“交通黑暗期”，由于经济快速发展，社会车辆迅速增加，造成道路拥堵。后来，开辟公交车专用道，优先保障公交出行，辅之以地铁建设，取得了不错效果。
【思路】
将建“公交都市”
市民建议专用道设在中间
4月12日，副市长、市公安局长王小洪在祥店社区调研时表示，市政府正在紧锣密鼓地调研，以应对当前汽车迅速增长、交通拥挤的现象。比如，打造“公交都市”，恢复被占用的公交专用道。
昨天下午，记者从市交通改善办获悉，目前正对湖滨南路公交专用道进行方案设计，准备率先恢复其公交专用职能，然后再向其他道路推广，确保“公交优先”得以落实。不过，何时恢复，如何保障公交优先，暂时还没确定。
一名业内人士建议，在试点阶段，为了避免资源浪费，可以分时段限制，比如早晚高峰期，公交专用道仅让公交车通行，其他社会车辆不得闯入，通过监控手段监督。
还有一名热心市民说，公交专用道不要沿着路边设，这样，右转的车辆很不方便，像湖滨南路周边有很多小区，很多人开车回家就变得不方便，建议设在中间，或者最左侧的道路较为合适。
【解读】
厦门离“公交都市”还有多远
何谓“公交都市”？其实并不神秘，它是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向，东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港等都是世界闻名的“公交都市”。
“十二五”期间，交通运输部将分批选择30个大中城市成为国家“公交都市”示范城市。如今，厦门也提出要打造“公交都市”的目标，并非赶时髦，而是破解交通难题所需。
昨天上午，记者采访公交集团，就目前厦门公交行业发展的现状，跟“公交都市”的差距进行分析，发现厦门基础较好，但实现这一目标，仍需努力。
公交分担率要达40%以上
厦门还差9个百分点；每升一个点，要增加7万人次乘公交
按要求，没有轨道交通的城市，城市公共交通出行分担率要达到40%以上；而厦门2009年曾做过一次统计，数据是30.87%，如今保守估计相差9个百分点。
可别小看这9%，静态分析的话，每天乘坐公交车的人数要增加六七十万人次，平均到每个百分点，每天就要增加约7万人次，从目前来看，压力还不小。
提高公交分担率，关键要采取措施吸引市民乘坐。比如，价格优惠、路权保障、提高准点率等服务水平，都是些良策，关键看能否有效执行。
公交站点500米覆盖率要超90%
岛内主城区已达到；本岛东部、北部和岛外是建设重点
按要求，城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘，早晚高峰平均满载率达到90%以上，这些都是硬性指标。
而目前，厦门岛内主城区公交站点500米覆盖率已超过90%，早晚高峰平均满载率也达到90%以上，但是本岛东部和北部，还有岛外相对较为薄弱，是建设的重点。另外，厦门的港湾式公交站点比较薄弱，仅有禾祥西路、环岛路一带较为完善，其他路段相对较少，要按照主干道港湾式公交站点5%年均增长的要求，这块也是建设的重点。
刷卡率要达到80%以上
目前只达58.2%，需增设充值网点
按要求，城市公共交通乘车刷卡率要超过80%。目前，厦门e通卡刷卡率只有五六成，今年3月份， 最新的数据是58.2%，离80%还相差20%，差距较大。
若是实现这一目标，采取有效措施提高刷卡量，客观重要。比如，刷卡在八折的基础上再优惠，开拓充值方式，增设充值网点等，都显得格外重要。
公交安全保障水平显著提升
厦门没问题，智能化后事故率约降七成
按要求，城市公共交通安全保障水平显著提升，行车责任事故年均下降1个百分点以上，公共汽车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内。
据介绍，这一块，厦门基础最好，应该没问题。原来，从厦门公交采取公交智能化以来，公交运营安全得以显著提升，公交安全事故率降低约七成。
【他山之石】
巴黎:
设500条公交专用道
“公交优先”的概念首先产生和应用于巴黎。上世纪60年代末至70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎市区交通几乎瘫痪。为此，巴黎市政府决定采取城市公交先行的对策，基础设施建设确定了公交优先的顺序，资金投入向公交倾斜，并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。现在，巴黎已设置约500条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。
香港:
九成市民出行首选公交
现在香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1100万人次使用各种公交工具。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并实现赢利。
伦敦:
进城留下“买路钱”
为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，伦敦市政府从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场，并征收高额燃油税。
纽约:
私车莫进城
在纽约，特别是在曼哈顿等中央商业区工作的人，有4/5会选择公共交通作为主要的出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。 |
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发表于 2012-3-31 19:44
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发表于 2012-4-24 12:51
