[KAMAIL DAILY]深度解析广州BRT试运营首日实况

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Chapter I——中山大道BRT试验线简介

　　2010年2月10日，工期一年多的广州市中山大道快速公交系统(BRT)试验线正式投入试运营。

　　中山大道BRT试验线全长22.9公里，西起天河区体育中心，东至黄埔区夏园，全线设置26个车站，从西往东依次为体育中心、石牌桥、岗顶、师大暨大、华景新城、上社、学院、棠下村、棠东、天朗明居、车陂、东圃镇、黄村、珠村、莲溪、茅岗、珠江村、下沙、乌冲、黄埔客运站、双岗、沙浦、南海神庙、庙头、南湾、夏园。

　　BRT管理公司总部及智能控制中心设于黄埔客运站内，可监视全线各站台的状况。

位于黄埔客运站内的BRT管理公司总部。（摄影 KAMEERU322813）

　　BRT以橙色作为VI（视觉形象系统）主色调，站台、站牌的色调以橙、灰为主。

　　BRT站台可分为对开式和错开式两种，其中下沙及体育中心—珠村段等15个站点采用对开式站台，其余11站则采用错开式站台。众站点中，师大暨大站全长约350米，车站单侧可同时停靠12辆公交车，是全世界最长的公交车站；目前有体育中心、石牌桥、岗顶、珠江村四站可以换乘地铁；东圃站是唯一无天桥、无过街隧道，采用平面过街方式的站点。

　　BRT通道内线路共42条，编码均以B字开头。其中快线5条（B4快、B5快、B6快、B7快、B18快），高峰普线6条（B3A、B3B、B3C、B13、B14、B23），支线3条（B2A、B4A、B4B），其余线路均为普通主线线路。其中，首班车最早的线路为B2（广州火车站开0530），尾班车最迟的为B27（双向开2300）。在各站站台入闸处，均标示有各线路尾班车预计到站时间。

　　另外，BRT配套调整的线路有45条，基本上是因BRT而调离中山大道，或是地铁5号线配套调整线路。整个BRT系统的分成，除BRT通道的42线外，亦包括这45条配套调整线路。亦因如此，据统计，将配套调整线路算入分成后，各线路的“摊薄效应”比预期更厉害，原来的“吸金线”营收将减少20%～40%不等。若此等现象一直延续下去，这些线路很有可能出现“旺丁不旺财”、却又不能抽疏的现象，风光不再。

　　由于出入BRT站台需要通过闸机，而夜班车的票价标准与BRT票价不同，因此夜班车并不进入BRT站台，而是停靠位于社会车道的原有站点。

　　2月10日～19日期间，在BRT沿线站点上车均免车资。亦因如此，沿线各站、尤其是西段（体育中心—黄村）的客流量相当庞大；而东段（珠村—夏园）的站点客流量虽不及西段，但像下沙、夏园站等客流均不逊色于西段站点。

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Chapter II——现场实录

1. 首日调度出现问题　B1线千呼万唤始出来

　　早上11时左右，体育中心S4站台。作为整个BRT系统的全程摆渡线，许多来尝鲜的乘客已经在S4站台前排队等候。但等了十分钟，还是难觅B1的芳踪。但与此同时，对面的N4站台上，却有至少5辆B1靠站清客。

　　有目击者称，其在购书中心门前看到B1在清客后，便上了天河立交高架桥，并没有在立交桥底掉头。

　　而据第二巴士有关人士透露，由于高峰期天河立交掉头位出现塞车，因此B1线临时改道直走天河立交高架桥，在区庄立交掉头后到动物园南门站场作临时停车。但由于高峰期后调度中心并没有及时调整调度方式，导致动物园南门站场内车辆聚集，造成B1线间隔变长。该人士透露，当时已经马上联络智能调度中心迅速调整运行方案，并紧急调度部分886、B27运力支援B1线。

　　受此影响，B1线夏园站的发车间隔亦不稳定，中午时段曾一度20分钟内没有B1线的车辆进站。为此该站工作人员实施人流管制措施，在B1线候车乘客达到一定数量后，工作人员便让进站的乘客暂停入闸，待B1线站台的乘客上车后，才让闸机外、天桥上的人龙进入。但是，每一次B1的人流刚疏散，下一批乘客又蜂拥进入站台。现场所见，有乘客因候车时间太长、车辆停站位置的问题，与站台的工作人员发生争执。

下午2点，夏园站站台仍有大量等候B1线的乘客。（摄影 KAMEERU322813）

由于站台内乘客未能及时疏散，该站需进行客流管制，等待进站的乘客一度排至天桥上。（摄影 KAMEERU322813）

正在焦急等候B1的乘客。（摄影 KAMEERU322813）

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2. 安全门发挥正常　上下车仍需注意

　　笔者走访BRT沿线的部分车站，站台的安全门均正常工作，并未发现出现故障；而司机在即将靠站的时候，亦能做到减慢车速，靠站时尽量使车门与安全门对齐，车辆与站台的距离亦按照规定控制在35厘米内。

进入BRT车站的车辆，大多都能做到准确对位。（摄影 andrew12315）

从车上看车门与站台的空隙。（摄影 andrew12315）

　　在体育中心、岗顶、师大暨大、棠下村等大站，笔者见到各公交公司均有员工在场进行导乘及维持秩序的工作。若有司机靠站停车，他们亦会协助司机将车辆与安全门对好，并提醒司机注意行驶安全。

　　而另一方面，在沿线各站台内，均存在乘客在安全门关闭后，仍示意司机开门上车的行为。在此需要提醒各位乘客，BRT车辆开门上落客的时间是45秒，时间一到安全门将自动关闭，车辆亦必须离站，避免后来车辆无法进站。所以，乘客若看到站台的安全门上红灯闪动、车门正在关闭时，请勿强行上车，耐心等候下一班车。

　　此外，在走访的过程中，笔者发现安全门系统的使用仍出现一些问题，其中两点如下：

　　（1）即使车辆没有按指定位置停靠，安全门亦能自动开启

　　在体育中心S站台，一辆B21线公交车驶近站台，准备靠站上下客。由于估计出了点偏差，车辆的前门与站台的安全门间的位置相差了约半米，但安全门仍自动开启。有乘客马上喊道：“位置不对怎样上车呀！”工作人员见状，马上按动遥控，安全门随即关闭，并让司机再往前一个车位进行停靠，同时迅速指引乘客到前面上车。

　　而在莲溪站，笔者则留意到一辆B1线车与另一辆B27线车先后进站，但由于停错了位置，B1线车虽然可以正常停站、开门上落客，但此时站台上只剩下一扇安全门供B27线车匹配。无奈之下，B27线车唯有先停车，待B1线离站后再进站上落客。

　　据了解，BRT车辆与站台安全门使用的是红外传感器，虽然在BRT线路司机培训时已声明，“车辆与站台的距离在35厘米内时，安全门才能打开”，但实际上这种红外传感器在发射端、接收端距离为50～70厘米时，仍能产生有效感应。因此出现了上面的案例，也就一点也不为奇了。

　　因此，乘客在上车前，请先留意车门与安全门是否对齐，避免因心急上车而被“拒之门外”。

安全门上的警示图标。（摄影 KAMEERU322813）

　　（2）非BRT用车　车门安全门可能不“对口”

　　在黄埔客运站，笔者发现B29线车在停车时虽然没有停错位置，车门与安全门亦正常开启，但细心观察则发现，该车的前门与安全门是对准了，但后门则与安全门有约30厘米的错位，在后门上下车的乘客都需要侧过身子才能完成上下车动作。

　　据技术人员介绍，标准的BRT用车，前门左沿与后门右沿间的距离为3.50米，而目前广州使用的主流公交车，如安凯HFF6100GK63，宇通ZK6108HG、ZK6118HG，骏威GZ6112S1等，该参数与3.50米这一标准值有所出入，可能会造成乘客上下车困难。因此，BRT公交车辆大多是特别定造的，像第三巴士（三汽）的金龙XMQ6119G3，第二巴士的金龙XMQ6127G2、宇通ZK6120HGV、广汽GZ6120SV，第一巴士（新穗）和第三巴士（珍宝）的安凯HFF6110G50L等。而第二巴士的宇通ZK6110HGW、第一巴士（一汽）经技术改造后的安凯HFF6113GK50也符合该要求，因此亦可用于BRT线路运营。

　　而B29为第一巴士（电车）公司线路，全线车辆均为经技术改造后的宇通ZK6118HG城市客车。由于该车型前门左沿与后门右沿间的距离与3.50米相差较大，因此便出现了靠站时前后门“左右为难”的局面。

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3. BRT车辆多顶闸　部分线路加车支援

　　笔者观察到，在体育中心、岗顶、棠下村、东圃镇等西段大站，到站的车辆上已经站满了人，但乘客依然往上挤，直到无法上车为止，顶闸现象并不鲜见。这些顶闸的线路多半是些客流量相当大的线路，如B2、B3、B4、B6、B17、B20、B21等。而东段线路虽然不多，但大部分线路的车上虽然有人站，但未至于顶闸。

　　在师大暨大站，笔者发现有不少线路都出现加车支援的现象，如B4/B4A线出现204线的ZK6128HGV，B1线出现886A、B27等线的支援车等。

　　某公司一调度称，由于BRT首日开通，客流比预期还要大，因此需要从其它线路中再抽部分车辆支援。不过在免费试运营期间，由于春节期间外来务工人员大多已经返乡过年，因此暂不需其它线路车辆支援。但同时他亦强调，在节后回流客流高峰期间，不排除早晚高峰期间会抽取更多的车辆支援BRT线路。

虽然还没进入高峰期，但B13线已经开始运营。（摄影 KAMEERU322813）

新购BRT用车代表——XMQ6119G3。（摄影 KAMEERU322813）

沿用旧车代表——XMQ6125G3。（摄影 KAMEERU322813）

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4. 首日观光尝鲜多　市民纷纷拍照留念

　　由于BRT开通前，各大媒体对BRT的关注度相当高，因此首日前来体验BRT的乘客相当多。而这些乘客当中，又以师奶、学生一族的比例较大。

　　在体育中心、石牌桥、岗顶、师大暨大等站，笔者见到不少人拿着相机、手机，在站台上拍下BRT站台，以及车辆进出站的情况。站台成为了“长枪短炮”的聚集之地。

　　现场所见，在体育中心N站台上，不难发现几个持佳能单反的年轻人，对站台上靠站的公交车“扫射”一番；另一名30岁上下的中年男子，一边提着购物袋，一边拿着卡片机为站台上的站牌拍照，然后走到安全门前，将相机放到门上拍下站台全景，便匆匆离开站台；不少白领更是让朋友、途人拿着自己的手机，在站台上拍照留念。

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5. 人满为患、无法靠站：岗顶站遭受晚高峰考验

　　晚高峰期间，在笔者对BRT岗顶段进行车流调查的过程中发现，岗顶站两站台上的人逐步增多，进站的长龙曾一度延伸至入闸机十数米外，场面相当壮观。

　　等待的人众多，但进站的车流却不稳定。有好几次，2分钟内经过通道的车流量为0，候车的乘客却依然是越积越多；而一旦有车进入通道，则往往是十多辆车同时进站，但这样则造成后来的车辆无法进站上落客。笔者所见，像B2、B5、B6等线路的部分车辆，由于指定站台的3个停车位均被占用，只好在一旁静候，到有车辆离站后再打方向盘进站。

　　对于岗顶站首日营运出现的这些现象，有学者指出，岗顶站内的乘客数目其实不多，进站的长龙是因为进站闸机只有两个，限制了进站通道的通行能力；而车辆无法靠站的问题，则是与公交线路的调度、晚高峰交通状况等因素有关。若相关部门未能及时制定相应的疏散客流方案，上述的问题在节后将变得更为严重。

广州市交委主任冼伟雄与各单位领导进行讨论。（摄影 KAMEERU322813）

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Chapter III——深度调查及分析

　　BRT开通首日的客流与线路密度的情况又如何？笔者在中午及晚高峰前分别乘坐了两大摆渡线——B1及B27线，并对其客流进行统计。

　　笔者随机抽取B1（往夏园方向）及B27（往体育中心方向）班次各一进行客流调查，详细信息如下。





　　值得注意的是，在笔者乘坐B1的过程中，车辆一直紧跟着前面的的一辆B1（自编号2-12148）和一辆B27（自编号2-12194）。但是，即使有前面两辆摆渡线车辆分流，在到达下沙站的时候，由于前面的B1路车装不完候车的乘客，而B27即将到达终点站，上车的乘客不多，于是便出现了大批乘客涌入被调查车的情况，正如B1客流调查数据所示。

　　而B27虽然是BRT通道中的“第二摆渡线”，按照以往的客流数据，体育中心—黄埔客运站段沿线的平均客流要比体育中心—夏园段的要更大一些，但在调查时发现，B27首日的客流状况远不如B1，有些B27的车辆甚至还有不少座位。究其原因，一是B1为BRT系统中唯一走完整条通道的线路，加上媒体的宣传，吸引了不少观光性质的客源，而相比之下B27就显得“低调”许多；二是B27的并非全程都在BRT通道上行走，除了要进入黄埔客运站站场内停靠外，在体育中心N4站台清客后，需到BRT通道外的体育中心东行2号站（即原有的港湾式车站）上客，因此在乘坐上亦略有不便。

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Chapter IV——首日实况小结

1. 关于BRT用车

　　在众多BRT用车中，新购入的大金龙、安凯、宇通等各车型均能为乘客提供安全、舒适的乘坐感。其中宇通ZK6120HGV是广州继金龙XMQ6120G后，第二款一踏全低地台（即SLF）公交车，但其内部布局略逊色于XMQ6120G，提速感亦不如金龙的12米级BRT用车XMQ6127G2。

2. 关于BRT站台及设施

　　BRT站台内的设施尚算不俗，电子信息屏、安全门等设备均能运作正常。但是入闸通道上只有两通道入口，其高峰时段（尤其是早高峰）的通行能力将受到严峻考验。

　　另外，由于采用红外传感器作为安全门的开关装置，车辆上落客的时间其实并没有什么改变，不过赖客的现象比以前有所减少。

3. 关于BRT运营实况

　　通道内因灯位而耽误的时间确实比以前减少了，但整体车速仍未见显著提升。大部分禁左路口处交通仍算畅顺，但大观路口—汇彩路口段的情况则有些混乱，部分车辆存在违章掉头的情况。

4. 总结

　　速度未如预期，“肠梗阻”暂得缓解，更大考验还看节后。

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Chapter V——特别鸣谢

　　◆麦基佬迪师兄、gill版友对技术问题提供解答

　　◆小沙师兄提供岗顶调查机会

　　◆andrew12315版主提供部分配图

　　◆BRT公司及各公交公司工作人员的支持与帮助

　　◆广视网、金羊网提供部分多媒体资料

附：有关广州BRT的其它资料，请参阅以下资料：

http://www.ycwb.com/ePaper/ycwb/ ... /content_742964.htm

http://news.gztv.com/column54/20100211/223688.shtml

http://news.gztv.com/column54/20100211/223687.shtml

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本帖完，欢迎各位拍砖……

莫生

绝对精品贴~

我今日下午都同同学来尝鲜了BRT~选择的是B5...(宝岗往黄埔方向)
1.在进入BRT之前就遇到了严重的塞车问题...后来发现原来是多部B27在调头所至
2.后来我们在石牌桥站下了车...转而想乘坐B1或者B27路车进行体验...但很遗憾...这两条线路我等了近20分钟都没车...
   而本贴亦有介绍B1线的类似问题...可见作为BRT最主要的摆渡线...B1真是问题比较多...
3.发车密度很不均匀...B1/B27等等极都没车...但中途时间B5,B3,B2,B4,B6等线就密集得厉害...其中B5是最密集的..几乎每2分钟就
  一班...
4.秩序混乱,由于是同时可以在前门和后门上下车...在一些人流大站就出现了十分混乱的状况...例如我今日在石牌桥上了B3...到了岗顶站
  很多人落车..但又很多人上车.前后门落车和上车的乘客挤成一团~其场面十分壮观,堪比2008年火车站春运...而在此混乱场面下人挤成
  一团之时自动门很适时地自动关闭... 造成的后果不言而遇...
5.有一些路段塞车很严重,例如上社...
6.但总体我觉得还可以...在回程时虽然人多,但除了几个塞车点比较耐之余,普遍顺畅...特别是在体育中心段...隔离私家车道是塞了个
  水泄不通,但BRT车道则不受阻碍...的确几方便...从天朗明居搭番东风西路,仅用时35分钟...都算快了...

奔驰CITARO

LZ的文章非常不错~~LS的评论很详细~~都不错~~

706572

学习了！
6#那个白衣人就是广州交委的主任？

麦基佬迪

二巴既ZK6110HGW系多款车型中最唔匹配安全门既，而B27既大宇通系完全按安全门尺寸制造既，今日B27抽调12台大宇通俾B1，以应对大量客流，B1线开通两日以来，客源爆满，以后可能会增加到50台配车以及10台应急运力

你老板

以我一個駕駛者來講，對于BRT，智能公交調度系統与智能交通指揮系統相互配合尤为重要，要保证BRT車道暢通，必须要保证唔可以有大量車輛同時進出站台，而交通燈方面，亦需要保證唔可以于某一路口積聚大量車輛停紅燈。若出現上述情況的話，由于BRT的侷限性，只會造成更嚴重之堵塞。關于BRT，建議大家参考一下由美國國家科學院運輸研究委員會著的《巴士快速交通實施指南》。此書我問細佬借來睇過，發現广州BRT對于发達國家噶BRT來講，的确有唔少不足之處。