【 ★ 通过广州公共交通见证混合动力技术既发展 ★ 】

麦基佬迪

前言：
　　本帖属于技术贴。由于有稀有图片，所以本帖设置左阅读限权，可以有效避免图片转载，保护各客车企业既自主技术。
　　本帖所介绍既系服务于广州既几款混合动力城市客车，从第一代自产既油电混合动力，到LPG政策下既气电混合动力。从呢几款车既身上，我哋可以目睹混合动力技术系广州既诞生同发展，可以从各个方面了解到混合动力客车既技术特点。
　　本帖既每一幅图片都附有比较详细既讲解，所有讲解均基于本人所学学科既理解，因本人既知识面仲唔系好宽，某D地方可能存在曲解，如有理解错误既地方，敬请高手指出，多谢指教~
　　另外，个人希望本帖可以作为置顶贴存放一段时间，混合动力技术作为目前国家重点发展项目，其发展趋势有目共睹，拥有庞大既发展空间，本帖置顶可以令更加多达到论坛等级既版友了解混合动力客车既各个方面，对于拓宽新进版友既知识面有所帮助。
　

acefeng

非常精彩专业的讲解阿，大开眼界。

gz6112s1

十分精彩～ 迟来一看～未为晚也！

学到唔少野了！！

KAMEERU322813

佢意思就系你講ge"電渦緩速器可以系車輛剎車時積蓄能量為電池充電",而佢講"汽車減速車輪轉動力量..."未就系你講ge剎車
不過我5系好明你講個"電渦流緩速器"系咩東東?
廣州市新福利 发表于 2009-9-5 23:41

电涡流缓速器其实就係俗称嘅“电刹”,一般安装喺汽车驱动桥同变速箱之间,靠电涡流嘅作用力减速,可以延长轮胎同制动器嘅寿命……

具体细节请阅读：http://hi.baidu.com/fang12345680 ... 32f223b8998f77.html

廣州市新福利

你所讲既“汽车减速时车轮转动力量反过来驱动马达发电”我唔明白，但我知道目前电涡流缓速器可以系车辆刹车时积蓄能量为电池充电，成个过程唔需要通过任何动力部件，最方便快捷，又唔容易坏，目前国内普遍使用电涡流 ...
麦基佬迪 发表于 2009-9-5 22:33

佢意思就系你講ge"電渦緩速器可以系車輛剎車時積蓄能量為電池充電",而佢講"汽車減速車輪轉動力量..."未就系你講ge剎車
不過我5系好明你講個"電渦流緩速器"系咩東東?

麦基佬迪

你所讲既“汽车减速时车轮转动力量反过来驱动马达发电”我唔明白，但我知道目前电涡流缓速器可以系车辆刹车时积蓄能量为电池充电，成个过程唔需要通过任何动力部件，最方便快捷，又唔容易坏，目前国内普遍使用电涡流缓速器，有个别采用液力缓速器~

廣州市新福利

睇来你仲未完全明白。。。
并联式既工况为：
1、起步时，电动阶段，发动机怠速，电池放电，电动机工作
2、680~1000转时，混动阶段，发动机驱动，电池放电，电动机继续工作
3、1000+转时，油动阶段，发动机驱动， ...
麦基佬迪 发表于 2009-9-5 17:43

O,原來系甘,我之前系受香港朋友指敎,佢同我講話并聯式系用引擎及馬達兩種動力黎驅動車輪,系統以電池黎驅動馬達,就系LZ所講第一步,之後如汽車減速時車輪轉動力量便會反過來驅動馬達發電,為電池充電,馬達同時兼顧發動機工作,佢仲話之所以甘不能一邊發電一邊用來行駛,而引擎不能為馬達充電,佢之後用左HONDA Insight做左例子,睇黎佢所講同LZ好像有點差別...

麦基佬迪

睇来你仲未完全明白。。。
并联式既工况为：
1、起步时，电动阶段，发动机怠速，电池放电，电动机工作
2、680~1000转时，混动阶段，发动机驱动，电池放电，电动机继续工作
3、1000+转时，油动阶段，发动机驱动，电动机作为发电机，电池充电

你既发言有几个误区，第一，电动机不可能同时兼顾发电机工作，当汽车处于上述第1、2阶段时，电动机作为马达工作，处于第3阶段时，电动机作为发电机工作。第二，并联式混动车可以一边发电一边行驶。第三，发动机属于油路同气路，并唔属于电路。

廣州市新福利

另外，串联式混合动力车对锂电池既消耗系好大既，串联式混合动力车只要系运行当中锂电池都处于一边放电一边充电既工况当中，而并联式混合动力只有起步时先要用到锂电池，无论系从技术既角度来讲，定系从国情既方向出 ...
麦基佬迪 发表于 2009-9-5 12:34

o,明白了
不過如果系用并聯式ge話,馬達就要同時兼顧發電機工作,不能一邊發電一邊行駛,而引擎也不能為馬達充電了,個人覺得有點不便,我比較讚成用混聯式,把串聯同并聯結合,例如TOYOTA Prius

廣州市新福利

甘我想楼上回答以下问题：
1、目前呢款车系世界上既保有量有几多？
2、车辆参数？
3、整车成本系几多？单车售价？
4、载客量几多？相对于售价来讲是否真正能够创造经济效益？
5、系中国造部甘既车出来有无实际意 ...
麦基佬迪 发表于 2009-9-5 12:11

我就系想知道如果中國甘造有冇實際意義
其實我個人覺得各有各好,之前LZ話用混聯式(Series Paralled Hybrid System)都系5錯ge選擇,只系加了動力分配裝置,一邊直接驅動車輪,另一邊用黎發電,但系我林如果加多個舊野會5會增加製造成本,是否能夠創造經濟效益?

麦基佬迪

另外，串联式混合动力车对锂电池既消耗系好大既，串联式混合动力车只要系运行当中锂电池都处于一边放电一边充电既工况当中，而并联式混合动力只有起步时先要用到锂电池，无论系从技术既角度来讲，定系从国情既方向出发，并联式系一种更好既选择。另外，建议阁下查下资料，世界上目前只有极个别既车型系采用串联式，绝大多数既混动车型都系并联式同混联式。全球保有量超过100万台既丰田普锐斯混动车系采用混联式，系目前最成功既混动车。

附：AERO NON STEP HEV既具体数据

麦基佬迪

甘我想楼上回答以下问题：
1、目前呢款车系世界上既保有量有几多？
2、车辆参数？
3、整车成本系几多？单车售价？
4、载客量几多？相对于售价来讲是否真正能够创造经济效益？
5、系中国造部甘既车出来有无实际意义？
6、如果甘样既方案可行，点解世界上最主流既混合动力客车都采用并联式同混联式既混合动力？

廣州市新福利

客车用“串联式”根本无法节省能源，反而仲会大耗，后桥要承受13吨既载荷，用单轮唔可行
麦基佬迪 发表于 2009-9-5 07:56

日本三菱AERO NON STEP HEV都是這樣,沒有人說大耗
其特點系:
1.柴油引擎當然橫置式并用黎驅動發電機,運轉速度保持穩定,減少廢氣,當巴士起動及制動時,巴士只利用電池輸出電能去驅動馬達,引擎可以停止了,既可減少廢氣又石減低噪音
2.引擎除用柴油,亦可用其他燃料
3.電池採用鋰離子電池并放置車頂,節省空間,在99年12月AERO HEV24小時可行2142公里,首次打破世界紀錄
4.引擎附置有"怠速停轉及起動系統"可以在巴士停止時自動停止
5.配合電子控制制動系統,能有效地施加於制動器能量,轉換為可再使用電能,有效程度達80%,耗油量比平時自動變速裝置的巴士少達70%
6.單尾輪做到輕量化,減低負荷等效果,尺寸大概系435/45R22.5

系統混合驅動發電機輸出100kw
電池:總電壓648伏特
2台馬達輸出功率150kw

劣圖



其引擎可自動停止已經系節省能源

麦基佬迪

客车用“串联式”根本无法节省能源，反而仲会大耗，后桥要承受13吨既载荷，用单轮唔可行

廣州市新福利

以我個人會設計成"串聯型式"即所謂Series--Hybrid,當然是後輪驅動,再把後輪組由原來雙尾輪胎改成單尾輪胎,盡量節省車廂空間...