今年计划消减与轨道长距离重复及五环内长大公交线路30条

二手挖掘机

649没694危。
913不进城，不着急动。集团对973应该且得思考一段时间，大望路和酒仙桥是难点，而且14号线开了这么长时间，未能从根本上击溃它。

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问题是集团把自己想调的线路偷换概念为客观上需求的调整线路，甚至没条件创造条件，如时不时加站、限速、加大间隔。

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调整和创品牌没关系。141现在的线路体现的方面，功能较多，有可能有互相干涉的地方。再之运营成本相对高，大部分路段都是堵车灾区，虽有客流支持但不乐观。
一旦创品牌必要强调观光作用，车速进一步下降。也不是好事。

345短期内稳定，沙河拆了不少人少了但是还不至于撤销。昌平线的事刚完没几天，硬来的话风险偏大。
322的四惠终点已成劣势了，四惠枢纽的设计又把效率降低了，客流大不如前，但是撤的话，运河东是个问题。其他线路能不能接的起没被分流的客流需要打个问号
200对44的影响远大于地铁，其实当年的票改已经把44的作用弱化了。44的间隔也是一直很差，动辄一刻钟，非高峰的速度优势又被间隔抵消了，而高峰期二环没公交道，基本没速度，总之就没舒服的时候。留着不碍大事，没了不可惜。
300短期没事，300快就不一定了。12号线早高峰把300快北三环优势直接抵消。
1路理论上能撤（需要其他线路配合），实际因其象征意义不太可能撤。
915快提升运营水平也改变不了地铁的多种优势，另起炉灶明显是正确之举。
乘客有疑问的还是像57这样的被地铁借口而调整，毕竟集团一直不爱解决实际问题又不想让人知道赏梅的隐私。

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明显是机场线之外的所有地铁线路。而且这个长距离是灵活的，且未必要求紧贴地铁走向。
那个某某某路，没说你，别紧张。

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云板丝弦 发表于 2024-2-29 16:20
这次主要对标的是快1和8号线，12的客流和三环路上的有没有冲突还不好说呢

如果三元桥换乘总用时不长的话，早高峰对300快内可能有些影响。就算没有直接影响，集团因此而减车也没辙。300快内在北三环一般是北太上一批、马甸上一批，亮马桥下一批，双井再下一批。中间安贞和三元桥（单向）容易堵车。从北太到双井怎么着也得三四十分钟，这么一看的话，地铁站碎但是有可能有速度优势。同时，345、919过来换三环车的话，马甸站应该还近一些。另外，本来公交能横向接驳的大钟寺、惠新、安华、太阳宫桥，部分有可能通过12号去换乘，也会吸引一部分辅路客流。

只是一个不成熟的设想，希望您谈一下您的观点

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光快速公交连10条都凑不出来。这个意思出来前，多少线路多搞了客调吹风
保证有路有车，覆盖长度不保证，不过长安街、两广、平安大街上没有那么多场站，覆盖的长度不会很短。官园到十条、复兴门到建国门阜成门到朝阳门相对乐观。南北则不一定。

北京观光再部分路段有需求有市场，但是像南中轴是否具有明显的观光价值还是需要商议的。南中轴和宏观的中轴线不完全是同一个概念。
地铁的故障相对集团车故障是极小概率事件。只要不是换乘站，对全网没有根本影响。关于市民（仅本地工作生活人员）毫无乘车经验这点，保留意见。
是集团要撤不是地铁要集团撤，和共处没有关系，同时，几十年前的需求、交通方式的性价比和现在差别很大，光一个取消月票/次数就直接拽近了性价比。地铁成网的大城市应该说都有这个需求，不用北京带动，也许北京都是启动晚的，毕竟大环境由不得乘客。乘客也不能和自己较劲。严格的说也不是无事，您提到的线路中337三环里和地铁重复的部分取消了，京通快速路上挂的更多。幸存者偏差而已。

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实际这这两个都不缺人，尽管387近些年看着客流有些向下掉。间隔上387更匀称一些。
强行合并只能继承两者缺点，如果轻易能调整当年就留着50发展了。两者重复不是调整的核心因素，二环三环北辰的压力才是。44都客调了，还有什么事不能考虑的？尽管44没了也就没了。

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东便门不算大站，比崇文门差远了。52远比1重要的多。1没了能拿地铁凑合，52较为繁琐。这是表面上的原因。其他的需要自行探究了。
西站才能放多少车，坐火车的早就去地铁了，堵车又严重，撤离西站不是什么特别严重的问题。

至于向北拐弯的问题，现成的反例好几个，这个滑梯有一定危险。
地铁不能完全代替337，但是337符合集团“研究”得出的标准。它又没有1路的巨大象征意义。虽还不至于低效，但是集团会不会铤而走险就不得而知了。