在新能源大潮时代之下

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与此同时而来的是搭载银隆电池的双层和铰接 虽然电量统一升级到了240Ah 但是相比之下这个电量依然算很低

“高故障率”“不开空调”“续航短”仍然围绕着这些车

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然而还是想得太多了 从2016年开始 公交开始了对“自家”产品银隆电池的无限钟爱 这最终就导致了一个结果——电池运输车

由于公交持有银隆的股份 所以从2016年开始除了6米小车之外 其它的车几乎是清一色的银隆电池 而银隆的钛酸锂电池除了充电快这一个优势之外似乎并没有任何可以拿得出手的优势 能量低体积大这都是钛酸锂的大弊端 加上公交这继续不开窍的死脑筋 低地板+地铁座+封尾的12米便出现了我们的面前 而且还不是以小数量出现 这一出现就是三千多辆

上面已经说过 银隆的钛酸锂电池优势是充电快 但劣势是能量低体积大 也正是这样导致这些车很不适合长距离的线路 他们只适合短途频繁充放 而公交并不可能将车全部投放在这些线路上 于是便有了银隆电池的电动车屡因不开启空调或暖风而上新闻的现象

使用银隆电池的BJ6123EVCA-37以175Ah的电池容量荣获北京公交电量最低的公交车称号 与其同时代的GTQ6121BEVBT3因为180Ah的电池而逃过一劫

这三千多辆车电量低续航差是出了名的 -37的175Ah的电池根本支撑不了多远的路 已知使用该车里程最长的线路似乎应该是456 单程31公里 一圈充一次电 相比大多数电动车来说 续航不足100公里简直是最大的笑话 而456现在也没有多少了-37 改换用电量更大的-47 广通虽然电量稍多但也并没强到那里去 之前因电量不足冬天不开暖风上过新闻的85路便是广通

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当电动车逐渐从蓝色变成了绿色之后才发现原来公交这不开窍的死脑筋也能买这么棒的电动车

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在北土城的电动车全部消失后 四惠的这些福田纯电成为了北京唯一的非直充电动车 当然了 这批福田纯电继承了北土城电动车“鬼叫”的优良传统 和楼上121的那批车一样 成为了独有的奇葩车

彼时觉得这些车的空间利用率极差 但后来才发现 这些车的空间利用率真是出奇的高

在新能源大潮泛滥之下 可能再也不会有换电这种低效率的电动车出现了

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在2020年这个电动车满大街的时代 早年传闻全部更换电动的121依然有柴油车 说了这么多年都没有全电动的121大概心里最清楚电动车是个什么德行了

2013年第一次看到121的12米福田纯电的时候真的挺兴奋的 虽然不是121第一次用电动车了 然而现在想来 这批车并不怎么样 只7年不到的时间 坏的坏 封存的封存 这批车真正能跑的还有多少呢 这批车似乎也成了公交集团里唯一的慢充12米电动车

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遥想当年 电动车还不能被称之为新能源车 以前在遍地柴油车的时代并没发觉电动车有多么不堪 反而觉得电动车是一种很棒很稀有的东西 但当泛滥之后 总觉得电动车没有了汽车本应有的那种味道

走在前列的电动前辈们已经不复存在 但是那个电动仍是稀有的年代才是真正的好时代