我想问铁路燕房线是否已经线路中断？

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房山站接着的好像是南观村站，这一段使用的相对少。

从燕山站引出不准确，而是京原线与京广线的两条运煤支线分别连接。房山站早燕山站半个多实际就建成了。

901快车应该是在燕东路，公铁跨形式相交的。不是大件路。单线铁路，公交车车速一快一瞬间就过去，没留意也是正常的。看了一下骨骼饿死的去年5月航拍，铁路尚在。

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地图的路网层显示燕山站和生产区E6（地图的标记，历史称谓不详）的有联络线，然而观察卫星图则没有。这个有可能产生误导。

南观村站的问题，由于LZ开始说的是燕山站和房山站的连接，从卫星图上看，需要通过南观村引出的专用线。专用线由南观村站向南出岔，过隧道后继续分岔，一条去羊耳峪西山（东岭车站的看见的应该就是这条，已废），一条直接生产区E6（或涉及罐车），而房山站又向东北引出线路，向东流水方形绕行后折向与丁东路、京原线平行的方向。此处有一个小编组站（姑且这么叫），该站与南观村站连接。则理论上房山站能通过同向生产区E6的专用线，至小编组站折返后，再至南观村站后再折返进入燕山站。这种运转是否存在过不知，但是能符合LZ的意思。

至于燕山大生产厂区（姑且这么叫）照卫星图，则设在北起羊耳峪西山，南至周口店西庄村的山间狭长地带，或为冲击出的小块平地。流体产品通过一些运输方法能输至良各庄站北侧凤凰亭的罐装车间（姑且这么叫），再在良各庄站完成编组后直接上京原线。如有需要则通过周良联络线-周口店支线-琉璃河站进入京广。至于石楼站则能通过周口店支线-周良联络线服务大生产区，也能通过房山支线服务E4、E6、E8等等东侧生产厂区（或为后期建设的）。

燕山地区、燕山站、燕山厂区的范围均不同，单说燕山二字或容易混淆。

结合各位发言和地图又重新得到的上述结论……

PS：
1、个人原认为房山支线与周口店支线为同时期修建，且当时设石楼站（石楼站有机车用三角线痕迹），并在60年代末修建京原铁路北京段后，各自增加与其的联络线。看来还需要翻翻方志之类的资料。
2、骨骼饿死的历史功能上看，去年8月，周口店的钢材货场停过疑似罐车的多节编组，如果是广义的存车那还是有可能的。如果存在的定义就是在到发线上那又另说
3、刚才提到的羊耳峪西山的专用线服务的地方如果是大生产区，则某些非气液产品的零散车有可能会通过该专用线进入京原线。
4、周口店站北侧两条出岔，西侧则同向煤矿，东侧已废弃，在周胜路上能看见铁路桥遗迹。该支线是否与燕山有关，还是废弃的煤矿支线

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要结合京原铁路修建的时期和各个站位涉及的事物看问题，否则就不会得出应该走901快路线的观点。


京门有狭义和广义之分，狭义是西直门-门头沟这段（后为五路-门头沟）。门大线为20年代修建的窄轨，有说天津人投资的弄得，计划修建至斋堂煤矿，并成立门斋铁路公司运营。一期就到大台，木城涧和斋堂支线（简易铁路，原计划穿大寒岭，后没钱就改成支线直接沿着河滩铺设发大水就玩完了）都是20年代末建造的。

门大的窄轨门头沟站位于现门头沟站西北侧，原钢瓦厂和什么煤泥厂专用线位置。现为新建小区。煤炭需要通过人力畜力从窄轨车上转运到标轨车上。现城子西街处仍留有1927年修建的铁路桥。铁路桥北侧也留有部分铁轨。
1939年日伪时期将门头沟至木城涧改为标轨，并将门大线与京门线连接。原窄轨车站台猜测仍为货运站台。一说此时增设五路站和机场专用线。斋堂支线未予恢复。

广义则就是西直门/五路-木城涧/板桥的铁路统称。木城涧到北台MS也有过铁路，但或是煤矿内部的。
因此门大和狭义的京门，严格的说不是一条线。民国中后期京门是否改叫平门则不晓得……
小票车不是三家店发就是门头沟发，应该是没有去过五路或者西直门

丰沙线的问题，要看各车站投入使用的年份。落坡岭的下行雁翅站建于1952年（此时应该还没有安家庄站），上行站为同时修建，因此理论上不存在借道。且两线的运力，规格，限速等等均不同，借道运营较为困难。再说还有京包/京张线，从张家口过来的车也不用跟京门这七拐八拐最后再换向进城。当然，在修建的时候或会运用京门运料、送车等等。
仅为个人的认知。还需要补充修正。

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50年代能省则省那是纵观全国，北京该建的还得建，如三里河，地安门，虽说引发了讨论但是还是完成了。丰沙北京段的造价未必就比它们大。

现在的三家店站实际不是京门本来的三家店站，原址在东老店。新三家店站在丰沙一期完成时才投入使用。如照共线说，则没有必要修新三家店站了，直接把石景山和石景山南接起来就行。

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京门小票的问题好解决，有人给钱就行。

京门城里这段在细节上可能有争议，如首师大-增光路那边由于改造幅度大，走向不像西直门南路这样比较直观。但是大体的走向通过网上资料，现阶段路网和骨骼饿死还是很容易确定的。
同理，京张这段也能查阅到。西直门向南后逐渐偏西南，路过尚有留存的三塔寺。至展览路（后因货运需要50年代末增加了五路-广安门联络线，车公庄西地铁站处尚有铁路电缆桩遗存）。向南至三里河东路-白云路-白云桥-广外关厢，再进入广安门站。一说在百万庄东口那里有个阜成门乘降所。西直门-五路之间没有车站，但是为了服务前述联络线或有过小型线路所或者只设一个扳道房。京张和京门在西直门站内就已经分开了，不存在共线。此外还有一条贴城墙走的阜成门专用线（资料匮乏）。

京张原规划的西直门站位于北展后面，但某女士不干，怕破坏她的倚虹堂码头，站址只好改为城门西北。同时把转河生给改道加了两个弯……如果原规划实现了，今天的西外又是另一幅面貌……


东北环线建于1966年，西北环线建于1979年。西直门-广安门1969年拆，此时这段已无客运，当时的观点应该是为减少对交通的影响，同时已有东北环线和双桥-丰台能代替。因此这段拆再客观上和东北环线有少许的关系。东北环线和双桥-丰台本意则是代替环城铁路，将货运移至市郊（照今天的观点移的不够远，然而传统的观念不严格的说是出了关厢就是“郊”）。后随着社会需求的变化，1969年又增加了望和铁路服务货运（MS调机小运转）。而西直门-五路为1971年拆，一说法是ZZ影响导致首长下令拆，此说法的本质反映是某个时期体制的问题。个人认为跟用地需求也有关，不过和所谓调车不方便应该无本质关系。

西北环线则是提供丰沙去京张的路径，并一度电气化，此外还有其他非社会服务原因（不知道就不要知道了）。西北环线由于客运停止，货列较少，水泥厂废弃，总体显得衰败。但一些道口如阳台山，一两年前还是有人值守的，因此估计车还是有的。西北环线去西直门较为耗时，沙河-西直门又没有电气化，北京西和北京站倒腾得开自然就不用去。


还要吐槽一下现在所谓的规划就是想一出是一出，平时资源不调研、不运营，上下压力过大时再开始走程序要钱，不断在各路媒体上抛出各种比推销员还烦人的有望、惊喜云云，各种拖之后突击出一个成果，运营时的所有问题，都能归结于经验不足，新生事物，之后每次都是请大家谅解。

另外，如果LZ不相信网上书上的资料，个人只能说我们也是从那上面了解的……同时结合实地探访，根据建筑物年份和路网推测等等。毕竟都不是亲历者