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东方网8月15日消息：“辫子车”是上海市民对无轨电车的昵称，车顶两根斜斜向上长辫般的集电杆和半空中交织的架空线，曾是它留给人们的经典回忆。
不久前，记者收到了上外学生潘煜晨一封电邮。邮件里，自称“在上海土生土长”的小潘提出这样一个问题：“近几年马路上不大看到电车了，电车安静又环保，为什么不用？”
近年来，上海的“辫子车”的确越来越少。在其发展巅峰的1994年，全市共有电车线路20多条、营运车辆近1000辆。然而，经过数年“缩水”，目前无轨电车线路仅剩10条、营运车辆不过151辆，根据推算，至2015年，最后这批电车也将陆续退出运营。
电车和自动挡轿车“师出同门”
聊起无轨电车，拥有27年驾驶经验的巴士电车六分公司14路车队机务员纪金祥，有说不完的故事。
“刚参加工作的时候开的是老式‘巨龙车’，长15米，前后分成两节，中间用铰接盘连在一起。一车能塞140、150人……”后来，“巨龙车”慢慢被淘汰，老纪开上了空调无轨电车。老纪感觉它和自动挡小轿车“师出同门”，“轿车是刹车和油门，开电车是刹车和电门，一个道理。”
除了怀旧，很多市民中意电车，主要因为它环保，如果上海行驶1300辆电车，每年可以减少排放一氧化碳2919吨、氮氧化物1352吨，一定程度上能缓解城市“热岛效应”。
那为何弃而不用呢？对记者的疑问，巴士电车公司工作人员给出了三条理由。
首先，虽然看起来电价比油价便宜，但无轨电车要多一笔先期投入，不管是铺设架空线网，或是建设为线网提供550V直流电的整流站，都是一笔不小的开支。
另一个理由是，像蜘蛛网一样盘踞在半空的电车架空线，由于有碍景观，遭到部分市民的反对。
而无轨电车本身的一些缺陷也促使了它的“衰退”。由于始终要通过集电杆从架空线上获得电能，电车要沿着架空线行驶，偏离线路超过2.5米会“掉线”。一旦线路上有电车因故障抛锚，会堵塞整条架空线路。
愿科研快一点、淘汰慢一点
无轨电车逐步“退役”后，留下的空白谁来填补？从长远角度看，新型电车未来终将接过无轨电车的“接力棒”。
上海的新型电车主要包括纯电动车、超级电容车和双电车（电池-电容模式），目前在公交线路上运行的有巴士电车公司的120辆纯电动车、巴士新新公司的61辆超级电容车等。上海巴士电车新能源营运分公司副经理樊永年告诉记者，公司此前曾对世博会以来纯电动车的运营状况做过一次调查，发现这批纯电动车3年内基本无故障，乘客的舒适度满意率相当高。
作为上海驾驶纯电动车的“第一人”，“出道”20多年的新能源分公司行车管理员余宝华对比了新旧两种电车，“纯电动车的设计更人性化，转向性能和安全视线更好，不用再担心‘掉辫子’。另外，因为安装了刹车能量回馈系统，刹车时部分动能自动转换为电能为电池充电，节约了能源、提高了刹车效率。”
不过，新型电车若想完全取代无轨电车，还需翻过两座“雄关”。
首先是成本问题。樊永年介绍，一辆不含电池的“裸”纯电动车售价超过200万元，一组车载锂电池的市场价超过50万元。“都知道新型电动车好，但成本这么高，谁‘玩得起’？”
另一个需要解决改良的是车载电池组。理论上，新能源分公司的纯电动车充满电后可以一次载客续航80至100公里，但在使用了3年后，这一数字已逐步跌至70公里。再加上为了防止车辆因断电“趴窝”，驾驶员一般在电量剩余30%时便会返回充电房换电池，“电池‘不给力’，每辆车每天都要换两三次电池，虽然用机械手换一次电池只要8分钟，但这么来来回回的，总不方便。”
作为一名对电车有感情的上海本地居民，余宝华提议说，在科技攻关取得重大突破之前，或许可以考虑适当减缓无轨电车的淘汰速度。即便今后成功攻关，也可以在上海部分地区保留一两条无轨电车线路，供市民怀旧。
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发表于 2012-8-15 21:34
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发表于 2012-12-16 19:16
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