详解青藏铁路机车

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青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务由从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当。这也是我们勇闯天涯探险队乘坐列车的机车。首批3 台机车于2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间, 随后铁道部组织铁道科学研究院、青藏公司等有关单位对NJ2 型机车在青藏线上运用的性能进行了验证,结果表明,NJ2 型机车各项指标基本上达到了合同要求。之后3 台NJ2 型机车一直在格尔木--拉萨间进行牵引客货列车试运行。


1. 机车主要装配
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NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。柴油机带动额定功率为3 007Kw的交流发电机,经牵引整流器整流为直流电后, 再由6套IGBT变流器逆变为三相交流电分别供给额定功率为455Kw的6台交流牵引电动机。牵引电动机以单侧齿轮传动的方式驱动轮轴。机车最大起动牵引力达到534 KN,持续牵引力达到427 KN。最高行驶速度为120Km/h,持续速度为18.3 Km/h。电阻制动功率最大值在2 423--2 693 Kw之间(随海拔高度变化)。机车适用于环境温度为-35--35℃的高原地区,并针对高原地滚雷的特点,在车底部专设防雷装置。机车还装配了ITCS、GSMR、海事卫星电话等先进列车控制、通信设备。机车牵引试验,三机重联牵引3 000 t货车、960 t客车时, 在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35Km/h、85Km/h;在20‰的长大下坡道运行时,单独使用电阻制动可使3 000 t货车、960 t客车速度稳定在80 km/h、100 km/h左右。



机车主要先进技术
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NJ2 型机车先进技术主要包括, 先进的车载微机控制系统、强化程度较高和控制良好的电子喷射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动装置,和一些功能很强的辅助设备等。控制系统有十多个微处理器通过网络系统汇总到主显示屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化程度比较高,控制操作比较方便。为了提高系统的可靠性,许多重要的传感器采用冗余配置。系统里有很多先进的传感器,精确度和可靠性都很高,有一些国内机车未用过的传感器,如:空气流量传感器、燃油油位传感器、等等。这些传感器的设置,使得机车操作更为方便、直观。系统较完善的检测功能,当机车出现故障时,系统能及时找到故障处所并在显示屏上显示。可以自动或手动对机车主要系统进行状态检测。多机重联时,本务机车可以控制所有重联机车, 并能在本务机显示屏上显示重联机车的主要信息。机车的燃油传输装置可在相邻机车间进行燃油传输, 同时显示屏能显示各机车燃油位的信息。重联机车间可以实现蓄电池和辅助发电电源共享, 当一台机车辅助发电或蓄电池故障时不会影响机车的正常运用。

DF7G-5036

谢谢，资料收藏了。

liulian1177

看起来不怎么好看。

ID4

原帖由 流风 于 2008-7-21 13:37 发表
有一阵子西瓜还成了主力军。

那是在铺轨的时候吧

流风

据说是雪域神舟高原型8B。动力性很。差根本达不到理想的效果。还没有西瓜好使。
有一阵子西瓜还成了主力军。

lier

原帖由 万能的果子 于 2008-7-18 21:34 发表
为什么没有df8b  9xxx

你说的是雪域神舟，不晓得为何不介绍，报道的很有色彩

流风

我记得是拉萨。呵呵。

京局唐段

原帖由 流风 于 2008-7-19 20:06 发表

老照片吧。
中央电视台新闻30分里的新闻。
拉萨向前继续修铁路。到哪里忘记了。路程也不长。

那是去日喀则的，从拉萨西往西修

流风

原帖由 京局唐段 于 2008-7-19 09:27 发表
这是拉萨站东咽喉
往东什么也没有了

老照片吧。
中央电视台新闻30分里的新闻。
拉萨向前继续修铁路。到哪里忘记了。路程也不长。

红色大奔

原帖由 ID4 于 2008-7-18 23:02 发表

T264好像还是3台重联

T车三机重联
K车双机

京局唐段

《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》
2004年10月，GE交通运输集团宣布赢得中国铁道部78台内燃机车订单，与该订单一起的还有ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的进口合同，合同总价为2.64亿美元。这不仅仅是GE自1985年以来向中国售出的第一批机车，更为重要的是，此批机车将成为中国“天路”———青藏铁路的主力机车。  
目前，已到货并投入使用的有内燃机车18台、CTS2转辙机429台、ITCS控制系统14批。然而，在各大媒体纷纷报道，青藏铁路安全度过十一黄金周这一主题时，GE机车所暴露的问题却没有任何一家媒体知晓。
问题的频繁出现以及严重性引起了有关部门的注意。最终，在质检总局的参与下，一份由该局检验监管司起草的报告形成了。  
　 该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控制系统共发生重大质量问题16个。  
机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。
机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。
先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是整个列车空气动力设施的瘫痪。  
　 共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。 还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。  
ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。
目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木—拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫星两种通信方式来保持联络。  
　 相关部门态度“友好”，对上述问题似乎非常包容。  
青藏铁路已开通数月，以上问题其实早就存在，业内人士也都清楚。但除了青藏铁路公司与GE建立了一个协作机制以图临时解决并反馈一些问题之外，并未见相关部门采取更为有效的措施。
该报告也是质检总局在接受铁道部定期质量检测报告以后才发现并汇总而成的。  
　　对GE机车所出现的问题，相关部门的态度将大部分原因归结于环境因素，而对GE方面的原因只认为“机车等设备设计人员实地感不强，很多设计不深入”。

京局唐段

这是拉萨站东咽喉
往东什么也没有了

京局唐段

带残疾人卫生间的YW是54定员的

[ 本帖最后由 京局唐段 于 2008-7-19 09:29 编辑 ]

流风

拉萨小票只要一个西瓜。
不讲理。


美国给中国定做的HXN外走廊，也是这样的脸。也是美国的技术。
越来越美国化。越来越难看。
完了。不学好了。

[ 本帖最后由 流风 于 2008-7-18 23:38 编辑 ]

ID4

原帖由 流风 于 2008-7-18 22:59 发表
据说现在的NJ2牵引客运列车都是俩车头了。

T264好像还是3台重联