如果将B2封存车改造为左开门，从车辆设计改造成本上是否可行？

comet

如果将B2那批从出厂后就闲置的几十辆车，每辆高达200万元的封存车资产，总共上亿元的车辆，改造成B1的左开门，从车辆硬件上改造设计成本上，是否可行？

alljtcc

1 油箱
2 发动机

牛老者

租到罗马去。

bjbus69413180

psinbo 发表于 2014-12-9 11:26
与其如此，还不如改造车站，让BRT1和社会车辆反着开，反正BRT1是单独隔离出来的车道

这样还要改造屏蔽门

917直达松林店

收拾收拾给给常规线路用得了。

福田

拆掉热机换电机，改电车……或者卖给北棒子

午饭

tichielar 发表于 2014-12-11 09:09
那他们的一踏车用什么样的布置……后立偏置？

第一批BRT是04年的……买这么多配置?!那还是BD562和BK ...

问题是北京已经有的教训，别的城市还在矢志不渝的执行。造成全国的车都贵，然后拿来给各种阻挡先进事物当幌子，其实钱全然没花在正地方
磁翻首先是造价高。而且特点决定了显示效果没有LED好。光有穿透性，尤其是红黄光，磁翻只能靠增加照明提高显示效果。
所以归根结底贵并不是车本身有多少钱，是国内运输企业的虚荣心导致的。如果以这种理由反对高效运转那就是一个错误来用另一个更大的错误掩盖了。

tichielar

午饭 发表于 2014-12-11 08:55
很抱歉，俄罗斯四门一踏车我也不是没见过。发动机技术应该说是比较成熟的了。
国内BRT花的钱，可以看看都 ...

那他们的一踏车用什么样的布置……后立偏置？

第一批BRT是04年的……买这么多配置?!那还是BD562和BK6141都还在路上的时候呢……
其实要是当初有个统一规格的话，GPS也不至于浪费了……
磁翻牌其实用好了也可以，桂林那么多金陵的磁翻牌同样中英文滚动，当然之前看过好多北京BRT的磁翻牌乱走字……这个就不知道是不是质量缺陷了，在多伦多表示人家96年的Orion 5，今年圣诞节要报废的车了磁翻牌绝大部分还都流畅自如……
当然那卫星电话……残疾人座椅……自动轮椅板什么的……感觉用处真不大
不过纠正一点……欧美的轮椅板也不见得就是一人定制服务用的，还是多伦多的例子，即使他们早已经有规模化的Wheel-Trans残疾人预约公交服务，普通公交也都有轮椅板（仅前门），司机自动操作的，有时坐车也能看到轮椅或者代步车（这边有的人肥胖，你懂得）就开上来了……

你说的最后一句很赞同，事实上世界最早的库里蒂巴BRT人家还用前置高四踏（其实是高地板，不过地板高度相当于咱们四踏，车里面轮包都没有），配合高站台一样玩的转。即使是要双开门考虑普通线路需要，个人觉得通过“左边高站台+右边三踏”的设置也能达到需要，毕竟这种车不是主要给普通线路，右边踏步高点也无妨

午饭

tichielar 发表于 2014-12-11 08:21
俄国等四门车中老型号的很多是高低板，就算是后置卧式机器也不至于影响到后门，而国内你懂得，现在太多 ...

很抱歉，俄罗斯四门一踏车我也不是没见过。发动机技术应该说是比较成熟的了。
国内BRT花的钱，可以看看都花在什么上了。北京最初买过婴儿座椅，没人坐。残疾人座椅，后来糟践坏了，再后来不装了。GPS和卫星电话，GPS后来换成集团统一款，电话基本就没用~我就见过用过一次。这两样儿不便宜，等于钱白扔~轮椅渡板。欧洲人设计这个东西是为了在一人运转模式下提供服务的，BRT站台都有站务员，折腾这玩意儿还不如搭块板儿来的实在。而且似乎北京第一天用这东西就失败了，我见过两次用这个的，都没成功。等于这一套东西也白扔了~磁翻路牌，效果没LED好，最后也都用LED了……等等等等
发动机变速器等等动力和车电什么的我不懂，但是恐怕上述性质的情况也不是没有。就这么买车，不上200万才怪~其实真正实现快速的就是专用道和站台售票(把因为刷卡投币导致的低速乘降转化在等车时间完成)。车和站台的高端化有没有必要，这是个问题

tichielar

午饭 发表于 2014-12-11 08:16
所以归根结底还是集团在抱着对黄河解放的落后态度来运营现在的运输企业~说白了就是一个字儿，懒
汽车这方 ...

俄国等四门车中老型号的很多是高低板，就算是后置卧式机器也不至于影响到后门，而国内你懂得，现在太多城市一味追求全LF了……并不是说开四门就会多花钱，而是为四门而使用的偏置机器等技术花钱……即使在汽车工业发达的美国，他们的公交车绝大部分也是标准的后卧式机器布局，偏置还是少数……

补充：而且他们即使是倡导了无障碍公交这么多年，绝大部分一踏车也都是低入口，全车低地板的都很少见

快速公交其实车上多花点钱还是可以的，但前提是你这车能跑的起来，像济南这种快速公交给你扣个40km/h限速就等着杯具吧……

午饭

tichielar 发表于 2014-12-11 05:38
具体的法规名字我没记全，所以谈不上科普但能记清楚的是当时的客车国标有一条规定是类似这样的：（我 ...

国标定给六十年代合适~

午饭

tichielar 发表于 2014-12-11 05:49
但是18m四门的话，基本上意味着车辆不可以使用成熟便宜的后置卧式机器方案（现在前置的大车估计没人有兴 ...

所以归根结底还是集团在抱着对黄河解放的落后态度来运营现在的运输企业~说白了就是一个字儿，懒
汽车这方面我不大懂，但是四门车在欧洲大规模运用，包括俄罗斯都满街跑，我还真不信成本能上天。，国内快速公交买车一向是玩儿命花钱的，实际车值不值这么多钱，某些配置有没有必要存在或者档次有没有必要那么高都是问号，某些城市买来的车死贵死贵的也就有办法解释了~
后置车后车厢如果没有售票员，安全是很成问题的，北京后门夹人夹物出的事故距今不止一起。足够说明后门就地控制的重要性了，所以就从这点，也是后车厢增加售票员的重要根据。而四门乘降也就顺理成章可以搞起来。就算上次门开的再大，四个人同时上车也是不可能实现的。造成长时间乘降的主要原因在于乘，马路上不知道你是否留意过有多少车是因为上人或者上不去人而停留在车站好几分钟不动的。如果没见过，高峰期看看300系列去~另外四门车两个中门上前后门下的乘客流线解决了传统三门车乘客不愿意移动到后门以后的弊病，可以使车厢更有效的利用，提高运输能力

tichielar

午饭 发表于 2014-12-10 18:15
能用上18米的线路，大多人都不少。四门乘降效率更高

但是18m四门的话，基本上意味着车辆不可以使用成熟便宜的后置卧式机器方案（现在前置的大车估计没人有兴趣了），为了给#4门腾空，不得不用中置或者后立式偏置机器的布置（典型可以参照常州BRT和贵阳18m金旅），首先购车成本就会增加很多（贵阳的金旅是中置发动机，没有空调就已经近100w一台车），然后保养不仅成本会上升而且也麻烦（这些布置的发动机舱都比较紧凑，不像普通后置车找个地沟开上去后盖一敞随便修），加上上下车门分配问题（2上2下的话至少需要1名监票员；前上3下的话要小心后面的会不会逃票），从公交公司的角度说估计集团是不愿承担这么多风险的……更何况偏置发动机有一大弊病就是车辆左右负重不一导致不均衡磨损……
以前有的使用四门车的城市更新车辆时候也不用四门了，早一些有杭州的SK562GP电车，现在有大连的长江15m电兔子……
当然四门确实有你说的好处，但估计集团是不会只为了增加一点乘降速度就会大批购买的……而且上车速度问题也不一定非要两个上客门解决，可以借鉴太原1路中通前置风采的模式（上车门宽度大，中间栏杆隔开，设两台卡机）

tichielar

给猫金币 发表于 2014-12-10 12:20
那现在用双开门，还算是钻国标的空子吗？

我也想知道现在改没改。。。因为青岛 成都等地如今也都有批量的双开门车了。。。

tichielar

泥马438 发表于 2014-12-10 21:49
求科普，什么国标

具体的法规名字我没记全，所以谈不上科普但能记清楚的是当时的客车国标有一条规定是类似这样的：（我没记住完整原话。。。就只是这么个意思哈）
“客车只应当在右侧设乘客门；对于需要在路中央行驶，停靠岛式站台的快速公交用车（就是北京B1这种模式），可在左侧设乘客门，但此情况下车辆右侧不得设乘客门”
济南当年用双开门之所以说是钻了空子，是因为按照济南当初的设计，即使两边都开门，也不会同时开启，而只是起到“一车两用”的作用。以其BRT-2为例，北关北路 - 文化东路西口区间，走北园大街和历山路的中央BRT道，停岛式站台，此时只开左边门；而历山路南口 - 燕山立交区间走经十路的普通公交车道，虽然是公交车道但并非BRT专用的也不封闭，此时左边门不开了，只操作右边门，像普通公交一样上下乘客。在正常情况下（非紧急），同一时间永远只有一边门可以开关（门顶有指示灯）……