【 ★ 通过广州公共交通见证混合动力技术既发展 ★ 】

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　　蓄电池原先系计划装系呢个位置既，后尾由于位置及合理分布重量既关系就转移走左，但下边要介绍既ZK6118HGZ既电池组就存放系呢一个地方。
　　另外，各位有毋见到该车既板簧销？图中有标明，万向公司既人曾经问我点解部车运行紧果阵个车底会发出摩擦声音，仲怀疑系咪部车既底盘质量唔好。其实，只要系听见部车运行果阵地盘发出摩擦声，一般都系板簧销系度作怪，一般来讲，悬挂较软既车板簧发响既可能性会高于悬挂较硬既车，由于悬挂较软，颠簸果阵悬挂既上下行程会较大，套系板簧销上面既板簧套更加容易磨损，板簧套磨损导致板簧同板簧销发生干性摩擦，发出响声。
　　举个例子，骏威04款既GZ6112SV1悬架比较软，筒式减震器既减震效果明显，乘坐舒适性强，但板簧比较容易发响，比较大比例既SV1板簧都存在发响现象。而穗景既SJ6100CG底盘就相对比较硬，乘坐舒适性弱，但板簧就基本上唔存在发响既现象。

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　　空气滤清器、排气管、转向油泵均装系发动机舱既右侧。值得一提既系，唔好小睇排气管，呢个部件非常重要，唔单止起排气既作用，而且起消声既作用，有兴趣既版友可以上网查下排气管既构造，非常简单实用，但排气管既温度非常高，因为经过排气管既都系经发动机汽缸高温燃烧既废气，温度达到几百甚至系上千度，如果有机油漏入汽缸，再排出到排气管，就有可能导致车辆自燃了，呢个时候最佳既处理方法系熄灭引擎，甘明火就会随之熄灭了。
　　再睇下发动机舱既左侧，除左水冷散热器同增压中冷器之外基本上可以讲系空空如也，假如将水冷、中冷装系呢个位置，就可以节省大量既空间，发动机舱既紧凑性可以大大降低。

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　　发动机舱布置，可以对照上面既康明斯发动机，同样系六缸柴油机，玉柴发动机从体积上睇要比康明斯大得多，发动机舱显得要紧凑好多。而且，仲系果个问题，骏威又一次将散热器既电子扇正面向后甘装左系发动机舱入边，下一张贴会俾各位睇下发动机舱既侧面，就会知道点样布置会比较合理了。
　　对照GZ6110HEV既发动机舱来睇，GZ6120HEV既发动机舱布置相对更加合理，油路、气路、电路睇起身井井有条。该车既传动线路为：发动机——离合器——电动机——传动齿轮——驱动桥。注意：同福田相比，GZ6120HEV用传动齿轮干连接来取代电力自动变速器。
　　各位有毋注意到，GZ6120HEV既冷气泵并唔系由发动机皮带直接带动？呢个就系GZ6120HEV所公认既设计得最尴尬既地方，该车采用既系电空调！而呢一个错误早在GZ6110HEV上已经犯下左，可以睇翻上面既图片，但到左依家依然系甘。电空调同油空调最大既唔同在于，油空调既鼓风泵由发动机带动，只系消耗小部分既机械能，而电空调完全由锂电池带动，不带损失机械能，更损失左锂电池入边大量既电能！意味住该车既锂电池不但止要供电俾电动机带动客车起步，而且要有大量电能供俾电空调制冷，所以，骏威既呢台GZ6120HEV从能耗上只系可以节省大约15%既能源，未能够通过国家所规定既混合动力车要节能20%以上既标准。

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　　内饰方面，基本上同04款GZ6112SV系列一致，采用旧式既两段式冷气槽，入镶式灯槽，从整体构造上符合骏威做高档城市客车既理念。后山地板既全新设计颠覆左骏威车以往要屈脚既不良感受，但显得成个后山比较高了。据骏威既工作人员介绍，后排座位底下仲存有一定既空间，如果有实际需要，系可以降低后山高度既，但由于呢台系试验车，需要系车后面留低空间，方便检测，即使要因各种需要增加零部件，如此大既发动机舱都系可以应付需求既。关于内饰就唔多讲了。

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型号：GZ6120HEV
底盘：GZ6121S（三类）
座位数（个）：35
外型尺寸（mm）：12000×2500×3120
轴距（mm）：5600
车桥：东风（前）；东风（后）
悬挂：板簧（前三后四）
制动器：前后鼓式，气动双回路
发动机：YC6G220P-30 燃气发动机
变速器：无（干连接）
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：18000
生产日期：2008年10月
目前状况：厂家调试
本车特点：
　　GZ6120HEV，系根据广州市城市客车多使用气体燃料既特点，由新组建既广汽客车有限公司联合杭州万向电动汽车有限公司所研发既一款LPG气电混合动力客车。相对于广州既其他几款混合动力车，GZ6120HEV系当中车身最长、车身最重、理论载客量最大既混合动力客车。亦都系唯一一台采用纯电动空调既城市客车。
　　GZ6120HEV造价约为80万，由一台GZ6121S型城市客车既车身同杭州万向传动有限公司所提供既一套智能电动装置所组成。整车系广汽客车厂总装完成。车身造价约为45万，电动装置及电池组共价值约35万元。

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综述：
　　福田BJ6113C7M4D以及BJ6123C7B4D两款混合动力，自07年底正式运营至今，降低能耗达到25%以上，出勤率高于90%，可以讲，呢两款混合动力客车，技术已经比较成熟，系一款真正意义上实现正常运营并体现宏观经济效益既混合动力客车。其采用既自动离合器结合电动变速箱、CAN总线控制器、康明斯发动机、一级踏步都会作为客车行业系一定时期内既发展方向。

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　　以下系伊顿混合动力驱动系统既构成图，由图中睇出，发动机——离合器——电动机——电力变速箱——驱动桥。伊顿既呢个动力系统有个特点，系有打破传统观念既意义，就系成功甘将自动变速箱同省油结合埋一齐。众所周知，液力自动变速箱因为有液力变矩器既存在，自动变速箱就同“功耗损失”以及“增加油耗”联系埋一齐。但自动离合器结合电动变速箱既使用，可以将换挡间既功耗损失大大降低，达到降低能耗既作用。
　　福田既工作原理同接落来既气电混动唔同，气电混动由于毋变速箱，所以有必要单靠电动机将客车提速至大约20公里每小时，然后先将工作交回俾发动机（个中缘由等阵先详细解释），但由于福田安装左变速箱，所以电动机只需要将客车提速到一档发动机转速达到1000转时（大概5~10公里每小时）就由发动机带动。
　　同时，我地又要睇到电动变速器既缺点，要知道，汽车大部分既故障都出自用电器，电动变速箱作为客车既重要用电设备，一旦出现故障，其维修既费用将会十分高昂，据福田官方私底下既说法，第一批出厂既30台混合动力车，其电动系统既密封性能并唔系十分理想，落雨天时同湿气重既环境下容易出现故障，如变速器不变速、变速转速波动等等。

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　　相比较于GZ6110HEV来讲，睇福田既发动机舱布置就真系赏心悦目了，可以见到，同样都系安装电子扇，但如果好似福田甘，将电子扇安装于车身既侧面，发动机舱既布置就会简约得多了，甚至有足够既位置再多安装一个发电机！
　　GZ6110HEV发动机舱有既野福田一样都有，但排布既唔同，其实可以影响好多野既，最主要既一个参数就系水温，发动机舱布置过于紧密，水温就会相当高，当水温高于95°C果阵，部车想提速就变得好困难了。
　　详细睇下康明斯发动机有D乜野优势？由于特有既PD泵技术，使康明斯发动机比起国产发动机体积更细，而且康明斯发动机懂得利用压带轮有效甘减小发动机所占有既空间，虽然系六缸既柴油机，但其横截面面积比好多国产四缸柴油机仲要细！

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　　CAN总线控制器，目前来讲，呢样野都系混合动力车既重要配件之一，总线控制器系全电气化车身既象征。原本来讲，柴油车上既电器设备系唔多既，除左电子燃油喷射、各种指示灯同仪表台之外基本上毋其他用电设备，所以系普通既LPG车上好难见到CAN总线控制器，因为有ECU已经足以起到电子控制既作用了。
　　但混合动力车系柴油车既基础上增加左一整套既电动设备，使车上既电路趋于复杂化，甘就增加左发生电路故障既机会，单用ECU系唔够既，必须要系ECU既基础上加装CAN总线控制器，总线控制器可以系车辆运行当中对车上所有用电设备进行监控，当出现故障时及时将故障既部件以及故障既类型显示系屏幕上，缩短维修时间。

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　　无论系11米车型定系12米车型，车厢内部构造都比较合理，12米车比起11米车最大既优点系增加前舱载客面积，最大限度甘发挥出后桥单轴客车既最佳承载能力。
　　该车既电池组放系后山倒数第一、二排既座位下方，呢个并唔系一个理想既布置方案，发动机既热量有可能会令电池组长期处于高温状态，缩短电池组既寿命，而且，电池组存放位置过于隐蔽，对日常维护会带来诸多不便。
　　以目前锂电池既制造工艺来睇，电池组唔可能系车辆既使用寿命期间（八年）完全处于正常状态，虽然短时间反复充放电并唔会损害锂电池本身，但温度偏高，活性物质有可能提前失效极有可能令锂电池系第五、六年既时候就开始走下坡路，出现充放电电量不足既情况，到时公交企业就要投入大量资金用于电池组既维护。

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型号：BJ6123C7B4D
座位数（个）：34
外型尺寸（mm）：11980×2500×3150
车桥：国产153
悬挂：板簧（前四后五）
制动器：前后鼓式，气动双回路，进口ABS
发动机：康明斯Isbe 185 32
变速器：伊顿 电动AMT 5前速
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：15500
目前状况：正常运营 862B线
本车特点：
　　呢款车型同上面所介绍既BJ6113C7M4D最大既唔同在于车身长度同埋整车质量，由于系12米车，属于18吨等级，但都系采用Isbe 185 32型既柴油机，用同样既变速箱，当传动比一样，满载时动力性方面显得有缺陷。
　　两款车正常运行工况下比同类车型（装有艾里逊自动变速箱既柴油车）节油25%以上。

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型号：BJ6113C7M4D
座位数（个）：34
外型尺寸（mm）：11400×2500×3150
轴距（mm）：5600
车桥：国产153
悬挂：板簧（前四后五）
制动器：前后鼓式，气动双回路，进口ABS
发动机：康明斯Isbe 185 32
变速器：伊顿 电动AMT 5前速
最小离地间隙（mm）：220
一级踏步离地高（mm）：380
最大总质量（kg）：15500
目前状况：正常运营 244A线
车型特点：
　　本车型系国内首批正式上市运营既油电混合动力客车。本车最大既亮点系采用美国伊顿动力生产既电动五前速自动变速箱相结合康明斯Isbe 185发动机。作为混合动力车，采用既电动变速箱可以有效解决普通液力变速箱中液力变矩器消耗机械效率既缺点。康明斯发动机有世界独有既PD泵技术，不但止更加省油，而且使发动机体积更加细，容易布置发动机舱，发动机舱布置合理，水温适宜，使发动机得以输出理想既动力。
　　内部方面，由于一级踏步既缘故，将电池组安装系后山底盘上，电动机同离合器、变速箱相连接，动力消耗大大降低。但由于两块电池装于后山，导致后山过高，容易造成乘客上下车唔方便。

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综述：
　　GZ6110HEV只系系原型车既基础上降低发动机功率，增加一套辅助一档起步既电动系统，其技术既简易程度可见一斑。甘样来降低能耗，与其系话增加电动系统辅助而节省燃油，倒不如讲系由于发动机功率降低而降低左燃油消耗。
理论同技术既唔成熟导致左一款失败产品既诞生，发动机舱设置唔合理，发动机形式选择错误，电传动系统设置唔合理，电池组选择错误，空调种类选择错误等多种因素共同导致左呢款产品既失败。
　　只可以讲，由于当时混合动力系统既研究未正式纳入国家项目，资金同技术既短缺，呢款产品既失败系必然既，但系，距确实系广州混合动力客车既鼻祖，为广州公交作出过应有既贡献。每每路过，见到其车身上面所贴既纸条，有既系伤感，呢个就系第一台HEV既下场，讲唔埋边一日就被拉去肢解了，就见唔到距了，唉，可惜可惜。

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　　GZ6110HEV既电动系统由三部分组成：PLC控制电路、蓄电池组、电动机（发电机）。
　　PLC控制电路：装系驱动桥右上方，控制电动机工况，目前主流既混合动力系统基本上都系由PLC电路控制，以后将会被体积更细，能耗更低既单片机取代。
　　蓄电池组安装系车身两侧，由于2004年锂电池技术未成熟，此车采用既系铅电池（水电），铅电池既特点系：充电快、放电快、维护频繁、价格昂贵。选用铅电池一定系错误既做法，但个人认为选用铅电池系当时属于无奈之举，目前所运行既所有绝大多数混动车都选用储电量更大、电压更为稳定、维护更为方便既锂电池。燃料电池系未来既发展方向，但目前技术不成熟，仲处于起步阶段。
　　该车既电动机生产厂商无从考证，但有一点系可以肯定既，电动机功率太细了，无法驱动如此沉重既车身，唔好话满载啊，即使系空载上斜坡，个人认为亦都难以胜任。所以该车一档时就已经要电动机同发动机联合带动了。
　　GZ6110HEV电动系统运行原理：客车起步时（一档），电池组向发电机供电，由电动机与发动机联合驱动，挂二档以及以上档位时，PLC电路转换驱动方式，电动机转变为从动，由发动机单独驱动客车。客车由发动机驱动果阵，电动机转变为发电机向蓄电池充电。

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　　GZ6110HEV发动机动力传输同一般既城市客车基本一致，采用发动机——离合器——变速器——万向节传动机构——主减速器——驱动桥为传动路线。发动机既动力输出与电动机既动力输出分割开，使人睇唔出距既用意系乜，反而仲因此增加左传动轴，大大降低机械效率。
　　后桥既其中两个筒式减震器安装系驱动桥附近，筒式减震器利用液压同液压油既双向流动起到限制悬挂最大行程既作用，气囊悬挂一样要装筒式减震器。